文章很好，其实我觉得还是猪手教练的一番话起了50%的决定性作用，说实话这个上下灯还是看不不出什么设计感。
嘿嘿，成功截断巫山云雨
7 操控与避震
也看过许多测评与提车报告，操控、避震和动力都无法用直观的数字或图片进行介绍，都是从驾驶者自身的感受入手。想想也确实如此，不可控的因素太多了。我也只能从这方面入手。
7.1 推车
目前为止，开的最多的就是GW，184kg的整备质量无动力推车确实沉重。
试驾过奇兽650，无动力推车也是沉重的一逼，还差点把试驾车弄倒了。V-Strom650整备质量216kg，比GW重了不少，试车前是有心理准备更重的。但意外的是无动力推车竟然感觉比GW还略轻一点，有点想不通，实在很奇怪。
最后目光放到了那台645cc直列90°夹角V型双缸发动机上。V型双缸发动机单纯比较质量肯定比并列双缸更重，并列双缸外壳面积小当然更轻。但车辆装载后就不同了，并列双缸发动机的重量靠前集中在前轮与轴距中心点之间的位置，前后轮负重比约为6:4，无法靠近轴距中心点；而铃木的这台发动机两个气缸是前后布置的，只有一个气缸位置靠前，另一个气缸在坐垫下方，使得车辆前后轮负重比更接近5:5，更靠近轴距中心点。
这样的前后轮负重比例，让车头更轻，同时推车也可以用车辆靠胯的方法抵消掉相当一部分重量，推车时的感受就会略轻巧些。说轻的没重量感那也是瞎说，216kg的质量摆在那里又不会凭空消失。
7.2 过弯
同样因为发动机形式与平顺的动力，再搭配铃木本就不俗的操控，行驶中的操控对比GW与奇兽650也感觉更轻巧。
就像一匹训练有素的盛装舞步赛马，随时做好准备接受骑手的指令做出动作，颇有些如臂使指的感觉。不像有些暴躁的烈马，一个劲只想往前冲，不肯倾倒，一点儿不听话。中低速过弯，轻微推把，配合外侧腿顶一下车体，或内侧脚稍用力踩脚踏，车头自然完成转向，非常驯服且精准。变换路线更简单，单侧臀部发力就变线了。很轻松，完全没有排量晋级后的操作压力与不适应感。
当然，要做到像洗笔500叉那样如同150cc级别轻巧的操控也是不现实的，毕竟质量上差太多了。
7.3 避震
V-Strom650采用中置避震，弹簧预紧力与阻尼都是可调的；前减震不可调。
铺装路面很少能体会避震性能，只能通过下街沿避震的状态进行比较。同时，奇兽650也只有试驾的经验，试驾是没机会通过下街沿得出避震性能感受的。其他同排量车型也没有类似的体验。只能单纯比较GW与V-Strom650在下街沿时避震的感受谈体会。GW作为街车，避震工作环境毕竟不会像ADV那样需要兼顾Off-road，避震行程肯定短，下街沿会明显感觉到“啃腾”一下。V-Strom650要好得多，下街沿时的感受就像车辆落在一张充足气的气垫床上一样，中置避震有充分的余量。
避震只能这么写，再多也没试过，没试过就写那是吹牛。
8 动力与振动
按说明书要求，目前还在第一阶段800公里磨合期内，转速控制在5000转内；第二阶段1600公里内转速要控制在7500转内。
别跟我说暴力磨合，我不是很相信那套，我的GW曾被猪狩教练评价为油门响应最灵敏的GW。后期开始用GW练习金卡纳，经常1档大油门操作才变得迟钝些。思前想后可能是磨合期严格按说明书磨合，油门操控也都比较柔和，不会一把油门直接干到底，这样的操作习惯让我的车油门响应对比其他车主同型号车更灵敏些。
你怎么对车，车就怎么对你，驾驶习惯也会潜移默化影响车辆性能。
再者，车辆磨合除了发动机要磨合其它各个传动组件也都需要磨合，轮胎也要通过相对柔和的驾驶开蜡，所以我不信大力出奇迹、暴力磨合的说法。就好像一个人，平时不锻炼，突然没热身来个4×50m的加速冲刺或10km越野，心脏受得了，关节和肌肉能没点不良反应吗？还是按说明书磨合比较好。
动力部分实在体会不深，全段动力表现出磨合前是无法分享的。
现阶段，最突出的动力感受就是平顺。低转速下的动力输出也平顺有力，没有拖档的感觉。搭配低转速辅助系统，遇到几次堵车，慢慢走，并不需要特别注意发动机转速。钻个车缝也只需要考虑车把宽度就行，动力不用操心。
振动5000转以内完全感受不到。有崇尚暴力磨合的车主拉过高转，特意问过振动如何，几个人均反映基本感受不到，可见共振抑制做得还是相当好的。
9 油耗
第一次加油95号加满，油箱容量20L，城市路况转速5000以内行驶完200公里正好油量显示用掉一半10L。算下来100公里油耗5L，也询问了其他同款车主，油耗基本也类似，应该是准确的。
10 些许不足
说了这么多好的，不足也是有的。
10.1 风挡
高度不够，虽然没有测试过高速行驶，但目测风挡高度是不够的。也见过水的同款车，风挡高度比现款大贸车略高10cm左右。
10.2 刹车
铃木的刹车向来是线性比较好，但线性的同时也是够用，仅仅是够用。
我这样比较“佛系”的驾驶风格，铃木的刹车够用了，激进的驾驶风格就会觉得刹车有些许不足。我是不太喜欢“撞墙式”的刹车感受的，没办法精确控制。如果要在弯中使用后刹来稳定车身快速倾倒或用前刹控制前减震下沉获得更好的前轮抓地，“撞墙式”的刹车容易抱死，那就要出事故了。这样的刹车运用对技术有更高层次的要求，需要大量的基础练习熟悉手感、脚感与车身回馈，看报告的车友不要盲目在山道上练习，切记切记。
10.3 脚踏
这不是我觉得不足，是车友的反映，既然特意提到了，就一起写下。
为了骑行三角的舒适，脚踏的位置与落脚点重合，这样一来做在车上挪车，小腿会带到脚踏，无法发力。这是车友的原意，照我个人观点，这个问题也容易解决：先下车，推到能发车的位置再上车不就好了吗？离地高、重量大，脚踏阻碍小腿，跨坐在车上挪车当然会困难，何必要和车较劲，非坐在车上慢慢挪不可呢？
11 总结
从试车到提车，再到现在磨合了200多公里，最大的骑行感受就是——从容。这台车做什么都从容不迫，操控、动力、刹车、避震都很从容，不急不躁。给人非常听话、好开的感觉，细节处又不时有些“小确幸”等待车主去熟悉和体会。或许我会后悔没有多存点钱，但我不会后悔花钱买了这辆V-Strom650。
后记：说起铃木的宣传，不得不吐槽一下，不是差的问题了，而是几乎没有！新车上市没有发布会、自媒体也没有稿件洗地轰炸、购车连个小纪念品钥匙扣都没有！总不能让低调尊贵的铃木车主用其他家的钥匙扣吧？全网连文字提车报告也找不到，更别说视频了，我这篇大概是第一篇。
幸好，老余自己掏腰包做了一批钥匙扣，前几天特意联系我让我过去拿，算是他那里买车的小福利。这样的经销商还真不多，一般现场没提的事情就过去了，没人会自己给自己加成本。虽然是个小东西，不值几个钱，好歹图个大家高兴。一共兰、黄、红3色，正面V-Strom、背面铃木标，也算专车专用钥匙扣了。
最近还发现了一个缺点，黄、金配色实在太“骚”了，特别招蜂引蝶。前些天暖和，一停车，都来了，实在哭笑不得。我要招妹子，不要招虫子！
本来挺随意的一篇提车报告，没想到写得时候“职业病”犯了，拟好的写作提纲填充完一半内容已经4500字了，全文9000多字，都赶上一篇本科毕业论文了。能全部看完的兄弟也是在不容易，拜谢了！
附注：车辆配置