后煞总成整体。
后煞总成特写，同样有ABS系统的介入，让骑士对煞车系统更有信心。
悬吊系统(★前-五段预载可调、行程150mm ★后-手动预载可调、行程159mm)
车辆应用范围广，以至于骑士需因应路面状况去调整避震。或许原厂是刻意将悬吊系统可调幅度设定大一些，让前后悬吊可以改变的悬吊模式变多，提供骑士更丰富的骑乘乐趣。虽然避震行程很长，较高的车身重心同时也让高速的稳定度下降了。但是稳定性变差不代表这台车在弯道性能完全不行，是在特定路况会比重心低的车还差一点。像笔者这次骑乘这部SUZUKI V-STROM DL650，就有发现后避震回馈的路感很特殊，在进退档加减速的同时，后避震一定会连带动作，相信大家都很清楚。而DL650后避震反应会比一般车辆慢一点点，比如说收油之后，需要等待几秒让后避震再度归位后(避震行程恢复)，才能继续催油门，后避震才能负荷加油门之后所带来的后轮惯性。一台车天生悬吊体质，在出厂之后可能就被局限住，但请各位别忘记后天调整与驾驭技巧的重要性，这些方式都能弥补掉天生体质的缺点。综观DL650悬吊性能表现，笔者认为是可圈可点的，只求骑士能抓到悬吊的反应特性，就能将车辆的悬吊性能发挥到极致，即使是一台多功能车款，在路上也是有机会让同级距车款吃灰的。
前叉顶盖有五段预载可调整，依路况、载物量、后座乘客重量去做调整，悬吊调整宽容度算很大。
后避震则是设置有旋钮可手动调整，只要记得一但变更车辆负载量后，建议随手调整一下后避震的预载量，后避震的性能更符合让骑士的骑乘需求。
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引擎诸元(★645c.c. V-Twin水冷引擎★缸径x行程:81mm x 62.6mm ★最大马力：68.6ps/8800rpm★最大扭力：60Nm/6400rpm)
与同门车款SFV650为例，同一颗引擎之下，马力与扭力的表现全然不同。虽然动力表现没SFV650亮眼，但不同配置的齿比设定，让DL650更值得骑士去熟读玩味。SUZUKI在2002年首度推出V2重型历奇车种V-STROM DL1000，而隔年2003年再推出次一等级的的V-STROM DL650，也就是这次测试车款的初代目。经过了将近十年的淬炼，2012年的V-STROM DL650集休旅、越野两大类别的骑乘乐趣为一身，在原厂工程师细心调校之下，新一代的引擎已经能提供骑士最理想的输出动力，以贯彻多功能车款的使命。
645c.c. V-Twin水冷引擎，缸径x行程:81mm x 62.6mm，最大马力：68.6ps/8800rpm，最大扭力：60Nm/6400rpm，在同级车款中的动力虽然只是中庸之作，但变化度较高的悬吊系统丰富了这台车的骑乘乐趣。
SUZUKI V-STROM DL650经过将近十个年头的进化，已将650c.c. V-Twin引擎发挥到极致，90度双缸的动力魅力历久不衰。
动态骑乘心得分享(★适合长途旅游 ★兼具越野性能 ★多功能复合式车款)
同样采用这颗V-Twin水冷引擎的 SUZUKI GLADIUS650，变速箱齿比配置不同，低速扭力更大、最大马力也较高。让骑士有随传随到的足够动力去处理各类型的状况，在连续弯道的减速、加速的节奏感还算颇好上手，在习惯各档位的动力特性之后，便能尽情享受在弯道中挑选路线的快感，顺畅过弯的成就感是很难以文字完整的表达出来。当然，这类型车款的齿轮箱变速域设定，速度延伸上不可能赢过正统仿赛车的表现，但DL650轻松自在的骑乘姿势却是仿赛车望尘莫及的。