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【追摩机车】意塔杰特dragster200少量现车销售，欢迎到店品鉴！ 上海市嘉定区曹安公路2600号，欢迎您的光临！
我敢相当肯定的说，同级别没有一台市售踏板骑在街上比它回头率更高，这台意塔杰特dragster200的设定是如此特别，以至于有时我们很难用一般踏板的标准来界定它。32680元的价格确实拉高了门槛，不过物以稀为贵，这台车身上的某项属性是市面上多数踏板所不具备的。
这也令我对上手这款“意式小钢炮”感到更加期待，这种感觉就像你吃惯了清淡的广东煲仔饭，突然朋友把你拉去吃饭，饭桌上了一道热辣红汤底的重庆老火锅。
在认识dragster200之前我很难想象一台市售踏板能以这样的姿态出现在世人面前，它锐利而又激进，充斥着意大利品牌骨子里那种张扬和惹人注目。
实际上1998-2003年的初代二冲程dragster就在设计理念上非常超前，有着超越时代的另类美感，甚至很多有亮点的设计语言也延续至今，譬如外露的钢管车架、赛车式分离车把，显眼的SIS单摇臂前悬挂系统。
dragster200的前脸有着刀尖般的锋利，锐气不经意间流露，两颗带透镜的LED大灯造型也总是令人联想到杜卡迪V4，可能都是意大利品牌，在对审美的理解上有共通之处。
也难怪曾经的杜卡迪GP车手多维会愿意为意塔杰特站台，拿踏板中的跑车来形容它，一点都不夸张，正面的漆水质感不错，帅就完了。
dragster这个词翻译过来有高速赛车的意思，从骑姿设定上也看出来它的特别，分体式手把位置比一般踏板靠前，适合趴低上身冲刺，镂空的铝合金联板也很有质感。
钥匙孔上方配备了USB接口，有意思的是它的折叠钥匙可以固定在90度，减少上下车时腿碰到钥匙的概率，但不注意的话，还是容易撞到钥匙，要是配备一个无钥匙启动就更好了。dragster200采用一块小LCD仪表，带单圈记时功能对下赛道有帮助，当然和市面上琳琅满目的各种TFT彩屏比起来这方面的设定比较简约，如果能显示转速的话就更好了。
dragster200这车最为别致的一点就是车身除了正面以外，不像通常的踏板那般有大面积的外壳覆盖。桁架钢管车架裸露在外，确实堪称洗车工的恶梦，但也赋予了这台车更紧凑的身型和独特的机械美感，并且车身采用了大量的铝合金部件来塑造质感，而整备质量仅有140kg。
如果说vespa的单摇臂减震让你感觉很新鲜的话，那么dragster200的这套前减震可能会令你感到大为吃惊。
它就像是踏板中的Bimota，与传统的潜望式减震不同，它的减震被设计在车架中间，接近水平放置，利用摇臂承重，并采用轮毂转向，手把的转向透过连杆连接至前轮毂，在一定程度上将【减震】与【转向】的功能分开。前减震采用意大利的PAIOLI品牌，不带气瓶，预载可调。
传统的潜望式减震在大力刹车时，需承受不平行于避震行程的作用力，导致减震压缩，使前倾角与前轮拖曳距变小，一定程度上影响车辆的稳定状态。dragster200的这套SIS转向机构，能在一定程度上减轻这种表现，当然也有利有弊，后面再说。
采用中置后减震，相对运动化的设定，同样是意大利PAIOLI品牌，预载可调。
前后都配置了Brembo卡钳，金属油管，刹车规格超越同级水准，这点也是彰显其身价的一处重要体现，前200mm刹车碟后190mm刹车碟，前后博世ABS。
轮胎采用倍耐力天使胎，尽管不像dragster早期版本搭载的倍耐力恶魔胎那么偏重干地运动性，但对雨天等湿滑路面抓地表现以及耐磨性兼顾很好，前120/70-12,后140/60-13，轮径前小后大的搭配踏板上比较罕见的。
动力的部分，搭载一台189cc单缸水冷4气门DOHC高压缩比引擎，配备马瑞利电喷系统，8250转爆发14.6kW最大功率，6250转爆发17N·m最大扭矩，压缩比12.1:1。
直观的感觉就是dragster200中低转呈现的扭力要比之前草蜢200与圣甲虫200表现更好。在30km/h-80km/h之间的加速，车辆动力来得都更加迅捷，而实际上从账面来讲，dragster200在调校上最大扭力出现得更早，而且峰值扭力更大。
0-100km/h加速14.6的成绩也接近市面上一些主流的250大踏板的成绩，基本相差一秒左右，排量可以下压150中型踏板，重量则轻于250大踏板，这是它的动力优势所在。
GPS极速我们测在128km/h左右，在100km/h以上时，车子也非常稳定，整体车架的刚性表现非常不错。而且虽然这台引擎低转的震动和噪音对比日系来说还是偏大，但因为dragster独特的前悬挂结构，发动机震动并不会很明显传递到手把上和座位上，只有后牌照架的震动幅度会稍微明显，而当转速提升到4000转以上时，此时震动就比较小了。dragster200中低扭的加强对动力的线性程度有所提升，尽管在低转速的响应表现和同场拉来做参照的Nmax还有些许差距，但已经令我对这台欧系高转机背景的引擎相当有所改观。而在高转速的区间，凭借排量和动力的优势，基本上在40km/h以后，原厂150级踏板就只能隔着两三个车身看dragster200的尾灯了，这个水平堪称“小钢炮”了。
dragster200配置了一个9L的油箱，对比同级踏板来说这个油箱已经是偏大的了，加油口也设立在油箱后方，油箱采用滚塑工艺，虽然主体是外露的，但是抗腐性和耐温性不用太担心。
暴力驾驶的情况下，油耗测试算得百公里3.59L，保守点最大续航大概在250km左右，如果温柔点骑可以下到百公里3L左右。
实要谈这台车的操控，我觉得得分两个场景来看，一个是日用的场景，一个是激烈驾驶的场景，在这两个场景下来观察，才能充分展现dragster200这套悬挂系统的特别，以及它与传统踏板在设定上的差异。
刚上手dragster200的时候，我们都有点不太习惯，因为低速的时候会感觉转向并不如Nmax那么直接，打车把，会稍微觉得转向有点模糊感，大幅转动车把下方会有明显的阻尼感。直观来讲就是会觉得车把更重，车把转向幅度也比较有限，在同样的倾角下，掉头或者过小弯需要更大的转向半径，日常通勤低速的情况下会觉得没有Nmax那么灵活随动。不过这也相对而言，只要你适应了这种转向方式并且车辆速度起来后，dragster200凭借1350mm的轴距和紧凑身型，在都市道路的灵活度依然要比正常尺寸的档车高出许多，也没有太多压力可言。
而在山道上偏激进驾驶时，你会发现它的各个组合发挥得如此默契。这是一台真正为战斗而生的踏板，原装状态下dragster就有着强大的运动潜能，更强的刹车制动效能使其刹车点能推到更晚，当然这是在保证安全的前提下，我们并不鼓励在山路上挑战极限。
而在你大力刹车时重心发生转移，dragster200特殊的前减震机构不会让你感受车头的快速下沉，我想即便是更偏运动取向的倒置减震也很难达到dragster先天机构的优势。减速的势能都被接近平行于车体的前减震、高强度车架和轮胎吸收。减少入弯前车头的晃动，增强车身姿态的稳定。此时进行快速倾倒，会感觉整个线路是非常稳定的，没有多余的晃动，车身能比较轻松的维持倾角，在弯中的一体感十分强烈。而且下倾角的极限很高，有着小腰靠的座垫对下半身的支撑和包裹感很强，能在踏板上以类似骑跑车的姿态驾驶真是太有趣了。
另一点比较有趣的是，尽管dragster200的整体原厂减震设定是偏运动的，但在山路上路过一些坑洼不平路段时，前减震结构很有效的吸收了这部分震动，使其不会很明显传递到车把上，我们跑山时正好在下雨，路面处于半干半湿的状态，我有点担心轮胎的抓地力情况。
但事实证明，我的担心有点太多余，原厂倍耐力天使胎对这种湿滑路面的兼顾性很好，抓地力表现相对普通半热熔胎要好得多，而在适应了骑乘的节奏以后，也会发现其性能远比自己想象得更惊人。
一开始我说了，dragster200这是一台不太能以标准踏板观念去界定的车，它的极端和不妥协造就了它的独一无二，当然也势必会牺牲一些我们对于一台踏板的传统诉求。
不过在我看来，这是值得的，毕竟没人规定踏板一定就是完全为通勤代步而生，而不能有自己的个性。
尽管在单人驾驶时，dragster200的这套座椅给我感觉很好，无论是舒适性还是美观性兼得，并且座高只有760mm，对身高要求并不是太高。
但当你载人时体验就不那么友好了，尤其是后座还会跟你抱怨这个后座实在太短，以至于他半个屁股在吹风，这是为了外型和风格化做出的必要让步。
另一个主要牺牲的就是空间，dragster200为了外型和紧凑的钢管车架布局，它并不像传统踏板有那么深的座桶。
这个不规则空间大概只能放点钱包、手套等杂物，放头盔是别想了，内部还有OBD和ABS的诊断接口，骑dragster200出去买宵夜，要打包回家最好的方式可能就是挂车把上了，或者把前面板钥匙扣左边的这颗银色螺母拧下来，改装成挂钩也是一种方式。
我上一次骑没有侧撑支架的踏板还是比亚乔的zip50，但是那车可小得多，我想dragster200没设计这玩意的缘由可能是怕你万一骑它下赛道，在倾角极限时会磨到，但是日常多少有点不方便。
因为每次停车都需要撑大撑，尽管它的大撑不算难撑起来，但有些情况下依然没有打侧撑方便，不过后市场现在也有单独针对dragster200设计的侧撑改装件了。
最后是脚踏的空间，dragster200的脚踏空间真的不算大，你肯定别想像骑Nmax那般把脚舒服的前伸巡航，长时间骑乘只能保持蹲坐的姿势，腿可能会有点麻，要么就只能把脚往后放，采用战斗骑姿，但是会有点费腰。
总得来讲这台车的很多设计并没有过多考虑普通人的家用需求，为了外型和运动化特征放弃了很多东西。
优点： 1.独一无二的战斗外型和SIS减震机构
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狗仔卡
发表于 2022-3-18 10:55:47
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楼主
发表于 2022-4-15 02:32:32
