超详细资料公开！铃木隼归来！

新车测评 · 发表于 2021-2-6 08:55:07

不出预料，传奇归来

　　终于等到了2021款铃木隼的正式亮相，名副其实的传奇归来，尽管直到今天，陆地极速之王的头衔之争仍然没有停止，但事实上大家更加关心的是那些陪伴了我们记忆的传奇车型能不能活下来，如今铃木解决了排放的问题，第三代铃木隼终于要起飞了。

　　在经过550个零部件换血后，第三代铃木隼有哪些改变？
　　1.继承经典且识别度极高的Hayabusa空气动力学轮廓和造型，但是增添了更加显眼的锐利线条和细节。
　　2.重新调教的1340cc直列四缸发动机（包括新的连杆，曲轴，活塞和凸轮轴），旨在提高中低转速范围性能，尽管为了过排放峰值功率有所下降，但仍达到299km/h。
　　3.全面而强大的电控套件，包括IMU控制的弯道ABS以及牵引力控制，巡航控制，起步控制，坡道控制，双向快排，引擎制动控制，以及三种预设的骑手模式和三种用户定义的动力模式。
　　4.铝合金车架和后摇臂改动不大，但调整了人体工学，副车架减重了700g副车架，不过车重仍达264kg，新的Brembo刹车配套和KYB的全可调减震。

回顾历史，三代同堂

　　▲有意思的是，在铃木的官方资料库中我们看到了三代隼同堂的画面，1999年的一代目，2008年的二代目，2021年的三代目，你可以看得出来，尽管时光已经悄然流逝了22年，但是在最新一代隼身上，任然延续着高效空气动力学的流线身形，以及令人影响深刻的可拆卸驼峰，造型犹如一只猛禽，只不过在细看之下更加现代了，进气风道也更为内敛，看来再经典的设计也需要伴随着时代主流调整。

　　▲Hayabusa出生于1999年，当时一发布可谓震惊了业界，并催生了hypersport这类车型的新风潮。以捕猎黑鸟的游隼为名，那个年代隼展现出无与伦比的性能，同时铃木还赋予了当时同级竞争对手难得的灵活性，这些正是扬名立万的基础。

第二代Hayabusa于2008年推出，铃木提升了排量和功率，而2013年的小更新则增加了Brembo卡钳和ABS，令隼真正迈入了21世纪。

第三代Hayabusa加入了最新的电控技术来为车手提供更强大的车辆控制力和更高的舒适度，令新一代隼保住顶级超跑的实力。

全新设计更加简洁，也提高了效能

　　▲其实在早期的设计稿阶段，就能看出铃木对时代审美的融入，线条设计更加锐利，更富有战斗性，尤其是车头的部分更加尖锐，原本硕大和下垂的车尾也进行了缩减，与车身腰线更加连贯一体。
　　

　　▲采用了全新的LED灯组，长久以来，隼出色的空气动力学设计是它能够加入300km/h俱乐部的关键因素之一，而这次则更上一层，铃木通过在风洞实验更加数据采集和研究，新的导流罩更好地提升了高速行驶时的稳定性，导流罩侧面凸起的V型镀铬条并不仅是为了美观，同时也旨在消除了车手腿部的风压，隐藏在双层导流罩中的鳍片也带来了更好的下压力。
　　

　　▲甚至在后视镜和离合拉杆以及刹车拉杆镂空这种不起眼的小细节上你都能看到为了更好的空气动力学效应做出的努力。
　　

　　▲重新设计的驼峰，更具动感的同时还加增了一块靠垫。

顶级电控加持，传奇跑车的进化

　　铃木为新一代隼准备的最大礼包就是全面升级的电控配置，基于电子节气门、博世的6轴IMU惯性检测单元和全新的32位双核发动机控制模块（ECM），铃木提供了统称SIRS的超完备电子辅助套件，看上去相当复杂，但是这也让这一代隼变得更加容易根据驾驶者水平来控制，拿它当猛禽骑还是金丝雀骑，选择在你手里。

　　铃木智能骑行系统（SIRS）的最新版本包含以下内容，具有三个出厂预设和三个用户可定义模式的铃木驾驶模式Alpha（SDMS-α），它结合了：

　　牵引力控制系统（10种模式加关闭）
　　动力模式选择（三种模式）
　　双向快速换档系统（两种模式加关闭）
　　防翘头控制系统（10种模式加关闭）
　　发动机制动控制系统（三种模式加关闭）
　　巡航主动限速器
　　起步控制系统（三种模式）
　　紧急制动信号（高于55km/h生效）
　　铃木简易启动系统
　　低转速辅助
　　巡航控制系统
　　组合制动系统
　　运动轨迹制动系统
　　坡度相关控制系统
　　坡道控制系统

在铃木驾驶模式Alpha中，车手可以在三种动力模式之一中进行选择，一种是全功率模式，其次是一种较柔和的模式二，可以降低起步后的初始功率发挥，但仍可达到相同的峰值功率，而模式三则可以降低最大功率输出。

6轴IMU控制单元还提供10种牵引力控制模式，使用的技术与铃木获得世界冠军的MotoGP厂车以及GSX-R1000R相同。倾斜角传感系统从IMU，前后轮速传感器，曲柄传感器，节气门传感器和齿轮传感器获取参数，通过ECU给信号到节气门，点火线圈，火花塞和喷油嘴以控制输出或限制功率。该系统也可以完全关闭，三个用户定义的模式设置允许骑手根据自己经验或喜好和需求调整整体设置。

隼的全新电子套件进一步增强了弹射起步控制系统，具有三种模式，根据骑手的信心或经验，骑手可以在发动前将发动机转速限制为4000转、6000转或8000转。

巡航控制系统使骑手减少了长途疲劳，轻触刹车或重新拧油门，即可取消。车主还可以通过新的速度限制系统设置自己的首选速度，以确保摩托车在路途期间不会超过该时速，看起来是适用于高速限速的情况，但是，也可以通过快速拧动油门将其取消，使骑手可以即刻超车或闪避危险。

第三代隼配备了倾角感应式ABS，即使在弯道中时制动，也能帮助骑手保持路线轨迹。

还有前后联动制动系统，ABS单元使用IMU的输入信号来监控车辆的姿态，然后再优化前制动力分配以防止重心转移造成后轮抬升。还配置了全新坡道控制系统，一旦车辆在坡道上停下来，即使骑手松开了前刹车拉杆或后刹踏板，该功能也会自动接合启用后刹30秒钟。这有助于确保车辆重新启动前更平稳，不必担心车会向后滑动。

铃木的低转辅助功能也具有特色，当你在松开离合器杆时会自动提高发动机转速，以帮助车手进行低速控制并防止失速。当你时速超过55km/h时突然紧急刹车，全新的紧急停车信号系统将使两个转向灯一起闪烁。

没有涡轮增压是不是遗憾？

　　事实确实证明这一代隼身上没有纳入涡轮增压，在新一代隼的开发过程中，铃木其实对很多不同配置的发动机平台都进行了评估。
　　在国外媒体的采访中，铃木的引擎设计师Naoki Mizoguchi是这样解释的：“在进行最终设计之前，我们考虑了多种引擎配置，实验包括使用更大排量发动机，涡轮增压版本以及六缸版本但最后，我们得出的结论是原始发动机组件已经达成了最佳的整体平衡。我们还得出以下结论：不改变基本的发动机布局是保持隼独特地位的关键。因此，当我们坐下来设定最新一代隼的引擎设计时，我们考虑到已有布局久经考验的质，我们的目标是在经过验证的布局上基础上构建更好的引擎。”
　　简单来说，就是拿原来的平台当地基。

Mizoguchi和工程师们对二代隼上那台1340cc直列四缸发动机进行了返工，目的是提高性能，并改善中低档转的功率和扭矩。尤其是要与新的电子套件相匹配，他们的目标不仅是推出最快的速度机器，而且也是为了开发出日常使用中更轻便，反应更灵活的引擎，并且还增加了耐用性和可靠性。

尽管新款隼在极速上仍限制在299km/h，但其扭矩曲线更平坦，加强了较低转速范围内的平顺度，这种性能的提高以及耐用性的增强来自许多新的或重新设计的组件。比如使用了更轻的活塞，刚性更好同时更轻的连杆，新的凸轮轴和改进的凸轮轮廓减少了气门升程重叠，新的凸轮链张紧器，新的曲轴和曲轴箱，新的变速模块，凸轮和凸轮盘，改善了换档感觉，新的滑动离合器组件和新的磁电机。

新的电子节气门系统可与隼的电子控制系统配合，油门响应更自然，新的进气口设计减少了压力损失并增加了空气流量，保留了隼过去的双排气设计，新的排气比之前轻了2kg，两级三元催化器替代了以前的单级设计，以帮助三代隼达到欧五排放标准。

铃木GSX1300R Hayabusa 三代引擎参数/加速水平比较

代目	第一代	第二代	第三代
排量	1298cc	1340cc
缸径×行程	81mm x 63mm	81mm x 65mm
压缩比	11.0：1	12.5：1
功率	（129kW）175PS / 9,800rpm	（145kW）197PS / 9,500rpm	（140kW）190PS / 9,700rpm
扭力	138N.m/ 7,000rpm	155N.m/ 7,200rpm	150N.m/ 7,000 　　rpm
0-200m加速时间（s）	7.1	6.9	6.8
0-100 km / h加速时间（s）	3.3	3.4	3.2
最高时速（km / h）	299	299	299
排放标准	-/	欧元3	欧元5
百公里油耗（L/百公里）	/	5.68	6.7