打倒日本摩托主义（五）

新车测评

　　《打倒日本摩托主义》的稿子已经写了四期，期间将当年的一些不足进行了弥补，同时更新了很多车型图片。翻查资料可谓相当费神。因为战车我的稿子虽然带有戏说的性质，但毕竟是要建立在有史可查的基础之上，不可能去信口雌黄。

　　摩托车这个边缘产业，连国内的摩托车年份记录尚且不全，何况日本的四大家族就更没人去研究这个。很多人获取信息的来源基本就是百度，偶有翻译海外网站的稿件，也是作者拿厂方提供的资料来写。由于战车我没有任何日系厂方的官方支持，全靠多年来的行业内信息累积去综合官方对外公布的史料。加上日系厂商看起来专业，其实也不靠谱，官方的信息常常与产品发布年限驴唇不对马嘴，包括一些传记的记载也是年份上有误差。

　　这就导致常常写了几千字了，突然发现又有对不起来年份的内容，只好再次翻查资料继续校对，有很多地方都要推翻再写，几乎可以说是用绳命来弄稿子。师夷长技以制夷，了解了日系的成长和蜕变的过程，就能更好的看清当下的国内摩托车发展趋向。希望战车的文字可以为各位摩托车爱好者对研究日系厂商内容上能有一点点帮助，若你觉得内容还可以，请多多转发给予支持。OK，咱们继续稿子内容。

　　从八十年代后期开始，大约到1986年左右，由于日本的人均收入的增加以及消费水平升级，日本已经进入了四轮消费时代。

　　日系四大家族结束了自己在日本的黄金发展期，纷纷开辟海外市场。雅马哈、铃木、川崎，对本田的地位跃跃欲试，三家摩托企业的海外销售都不错，钞票哗哗的往自己家里涌，底子厚了，就开始不断在尝试作出挑战。虽然他们在摩托销售方面还没超越本田，但不妨碍到赛场上搅一把局。

　　于是，商业间谍开始由暗战转为半公开，各家的维修间内出现强行的规定禁止拍照，互相挖墙脚搞对方的车手，加上日系四大厂商在赛事方面投入的继续加大，新技术的不断进入，令几家厂队赛车的品质日趋接近，赛场上持续的大乱斗开始。

　　不知道各位有没有看过那些八十年代日系的MOTOGP车辆的视频，那时候还叫世界摩托车格兰披治大奖赛，别小看当年那些老玩意儿，油门响应速度之快，绝对不亚于现在的电喷量产车，日系摩托厂家，在八十年代至九十年代这个期间，所积攒的技术之多，令人咋舌。也别以为八十年代的赛场是两冲的天下，四缸、椭圆形活塞和气缸体、32气门、8火花塞的NR系列，相信就不用战车我再废话了吧？以当时的科技而言，NR系列简直超出两冲车的复杂程度太多太多…………

　　两冲车只是因为结构简单、自重较轻，自重马力比好、顺应当时赛制的规定，才会被发扬光大。但也恰恰因为这时候的日系四大厂家，从抱团杀退强敌变为互相混战，才得以不断的爆出高新技术的车种来。车辆本身技术含量的接近，加上史宾沙等老车手的逐渐隐退，令赛场的混战局面更甚。

　　当NR四冲系列开发出来之后，时任本田社长的河岛喜好，突然抛出一个问题。这导致后来继任的久米正、川本信彦都严格的贯彻了河岛喜好对这个问题的解决方式。

　　而这个问题，就是---本田把新开发的技术投入到量产中过快！是的，因为当时的日系摩托车的新科技一波接一波的放，欧系各大厂队早就凋零完毕，何必再空出蛮力？

　　而河岛喜好在任期间，正是本田宗一郎退居幕后但还不甘寂寞满世界到处晃悠的时期。以本田宗一郎的老奸巨猾，退休后游历世界各地，在发现除了日系之外，欧洲厂家应用在摩托上的科技老旧的几乎用爬行来形容，继续PK下去，消耗的只是日系四大厂商的实力，因此，很有可能这个问题就是本田宗一郎发现并提出来的。

　　于是，最简单的解决办法，就是降低自己的过于超前的新技术关注度，NR系列由于厂方的搁置而没有进入深度研发，赛场上也就无法取得理想成绩，对外宣称因为制作成本高昂导致售价太高，无法适应市场。厂方也就名正言顺的让HRC主要精力投入到两冲车的马力榨取上。这一举措，加上格兰披治大奖赛的赛制也配合着做出的修改，令刚刚有开端的四冲赛车立刻打入冷宫，再次出现已被拖后二三十年。

　　那个时节，几乎知名车手都在本田雅马哈铃木，而且后备梯队里面，稍有点天分的车手，基本都在日系厂队里，这一世界顶级赛事，相当于日本三大家的内部赛。而现在赛事之王本田都不往极端里走，小弟们更不会自毁前程，整个八十年代，赛场和市面上，都是冒着蓝烟的两冲产品。

　　什么？SBK赛事？拜托，那是量产车的世界性赛事，厂家连GP500都不会投入更深化的科技，何况SBK乎。

　　可能有的车友会觉得战车危言耸听，但各位有没有想过上面战车我所提到的这点？…………OK，继续举例子。CB400SF相信基本是个车友都不陌生吧？一代经典。1992年就以CB-1的接替者的身份出现，到1999年破天荒的使用了VTEC可变正时气门技术。而这项本田专利的技术却在1986年就已被研发出来，1989年应用到本田汽车上。中间这断代的十年，就是本田无需投入较大科技而赚得盆满钵满的时期。

　　现在某些同志们口中所念念有词的长城汽车的DVVT或者其他轿车厂家的各种V各种T，都是人家26年前的可变正时气门技术、升程电子控制系统的抄袭和演化。羞愧呀！MLGB的，说起来都是眼泪。而那时，松下、日历、三洋，早就已经在国内风靡+洗脑。雅马哈和铃木在国内叫的很响，本田的名声倒还不怎么大。

　　谁也没想到，二战后被洗白到靠美军军粮救济的国家，以山寨欧系摩托车起家，二十年间能将全球车厂打的满地找牙。要知道，当时本田宗一郎为了买人家的成本零件回来抄袭，把全部积蓄花光了，导致返回日本时候飞机票都买不起需要支付的行李票，只能用布把各种零件缠在裤裆里随身携带，转眼间就把全欧洲车厂骑在胯下，何止一个牛字可以形容。唉，继续回到主题。

　　硝烟弥漫的两冲战场上，一位顺应时势的英雄即将诞生，他将结束乱斗的局面，代替日系家族的老大哥本田，将其余几位小弟压在身下，他，就是麦克杜汉。

　　说到麦克杜汉（Michael Doohan），请注意，此人与国内的山寨品牌杜汉赛车服一毛关系都木有，大家千万不要误解。
　　在市区已经不止一次见到趴在地平线大跑车上穿着杜汉山寨赛车服的孩子了，说实话，每当见到这种情形，战车我只能苦笑一下，用力说声————噫！

　　像杜汉这样的赛车天才，因为太过夺天地之灵气儿，一二十年才出这么一个。主要作用是从混乱中杀出，一旦得势，就横扫一片，占据前排N年，他在的时候，其它天才都被强力压制，除了感叹“既生瑜何生亮”之外，也没别的招可用。

　　对一直以挑战本田为己任的雅马哈来说，自从1983年的HY（HONDA&YAMAHA）战争之后，一直就没有压下那口恶气，虽然主流产品的销量上无法挑战本田，但自始至终就没放弃过在赛场斩杀本田的计划。

　　毕竟，当年的浅间登山赛上，雅马哈车队的超人气表现，曾逼的本田宗一郎抱头痛哭，痛定思痛后的本田以世界首创的四气门技术直接杀向曼岛TT赛事，才再度将雅马哈车队的风头压下去。雅马哈八九十年代的红白相间万宝路花，也可谓一代经典。

　　雅马哈对赛事的投入，那个年代也一直较强。HY战争虽然在量产车上展开，但赛场更甚，因为这更代表着面子。雅马哈那时候包括专门用于发掘后备力量的经纪人也有很多。当时的赛场三杰：罗素、雷尼、史旺兹，前面两个都曾效力雅马哈车队，包括杜汉本人，也是雅马哈的赛事经纪人发掘并推送到赛场上的。当年的三杰斗法之激烈，只要是看过GP500大赛的人，至今都难以忘怀。那时的赛场上，xx味浓的一蹭就着，超车基本靠硬切，缠斗更是家常便饭，比现在的MOTOGP更加精彩，颇有点暴力摩托的味道。

　　天才就是天才，即便摔断了右腿，被迫将后刹改在左手的离合牛角下面，依旧不能阻止麦克杜汉的封王之梦。随着麦克杜汉以成绩挤掉克里威尔成为HRC一号车手，加之雷尼因摔车瘫痪，罗素和史旺兹退役，此时的GP500赛场，变成麦克杜汉的独角戏。

　　在赛场上，雅马哈不断的试图挑战本田的一哥地位。另外两个小弟铃木和川崎也一直没闲着。尤其是川崎，背后有军工和船舶制造撑腰，在产品上，Z400FX、Z750FX、Z1等一堆畅销的街车车种令其取得了较佳的口碑。从1980年就率先在赛场上投入了电子燃油喷注系统。在老大哥本田面前，雅马哈表现最为不羁，铃木暗自冷笑，川崎则表现的像个标准刺儿头。

来源：网络转载

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