探险车型始祖 宝马R80G/S简史

新车测评

　　你可能很难想象，现在如日中天的BMW，也曾经处于经营危机之中。
　　在上世纪的五六十年代，那时的宝马还没有完全走出二战后的萧条，而市场对于轿车的需求还没有出现明显的上升姿态，公司经营步履维艰。摩托车的产销量虽然比较理想，但是能为人们遮风挡雨的汽车才是今后市场所真正的需求。所以，一款经济实惠的小车才是最适合宝马下一步发展的，在这种背景下，来自意大利Isomoto公司的Isetta泡泡车成为了宝马的理想选择。经过一翻谈判之后，宝马最终购得了Isetta的品牌所有权和生产线。1955年，宝马Isetta正式推出！这款憨态可掬的小车生产成本低，售价便宜，很快成为普通工薪阶层消费者的理想选择。上市的当年就销售了接近13000辆，这在当时的德国就是一个奇迹，Isetta的成功甚至还直接引发了Mini的诞生，这款车凭借着出乎意料的市场表现为宝马走出战后阴影提供了很大的支持。

　　BMW Isetta 300
　　随着时间的推移，宝马采取了更大胆的举措，他们设计创造了一种新型汽车，恰当地称为“ Neue Klasse”，这种汽车将进一步改善公司的命运，从此，宝马2002成为引领那个时代的车型。

　　BMW 2002
　　虽然公司的经营重点发生了变化，但宝马的摩托车部门从未停止生产，只不过他们的产品依然是那些设计保守、一成不变的摩托车。虽然这些摩托车在战争年代中表现的非常出色，有着讨人喜欢的拳击手发动机，还有大批的粉丝，但是这些车已经渐渐的跟不上这个时代了，来自东方的威胁却距离他们越来越近。
　　到了20世纪70年代，日本的摩托车开始征服世界，他们的扩张导致英国一些主要的摩托车制造商纷纷倒闭，宝马的摩托车部门与诺顿、BSA一样，也同样面临着日本厂商的围攻。在1970年代结束的时候，宝马摩托车部门的经营状况已经非常糟糕。1979年，Karl Heinz Gerlinger被任命为宝马公司的副总监， 他给宝马的摩托车部门下了一道严厉的命令：“要么盈利,要么关闭!”
　　在困境中寻求变化
　　在当时，一些艰难经营英国的摩托车制造商依然顽固地坚持制造摩托车，这些依据之前经验设计的摩托车非常保守，所以他们在和日本厂商的争斗中都失败了。宝马不能坐以待毙，他们需要像变魔术那样，做出一些让人意想不到的东西，甚至连日本人都做不出来的东西。
　　为此，公司的工程师们也一直默默地在创造着他们的想法。他们中有一位名叫Laszlo Peres的工程师，他是一名越野摩托车爱好者，不仅如此，他还是那个领域的专家，并且一直在在使用宝马赛车参加各种越野赛事，但在那个时候，宝马的高管却对Peres在越野摩托车上的建树没有丝毫兴趣。
　　然而不断下降的销售额却没人能够晚挽回，宝马摩托车部门急需各种新奇的点子来拯救市场。因此，当Peres和其他的工程师告诉他们的老板Karl Gerlinger有一些东西要向他展示时，Karl Gerlinger的兴趣被激发了，在这种背景下，Karl Gerlinger首次见到了“Red Devil”的设计。
　　“Red Devil”本质上是一款改装之后用于越野和公路用途的宝马对置发动机摩托车，它有点像带照明灯的大型耐力赛摩托车。在当时，日本人在耐力赛场上占据主导地位，轻型单缸发动机在越野性能上非常出色，但在高速赛道上的表现有些不足。而“红魔”虽然比较重，但可以做到日本车所做不到的，这是一辆真正的冒险摩托车！而日本人没有类似的摩托车，事实上从没有人像这样生产摩托车，它基本上创造了一个摩托车的细分市场，就像曾经的本田CB750创造过“超级摩托车”的概念一样。

　　Karl Gerlinger决定破釜沉舟，冒险一试，希望这款车能成为拯救宝马摩托车部门奇迹。
　　项目很快就决定下来，Karl Gerlinger需要快速的将新车型投入生产。但在此时，他受到了宝马高级管理层的压力，上级要求他尽可能的减少投入生产成本。在这样的决策下，Karl Gerlinger想到的是：“Red Devil”概念如何才能投入最少的开发时间和成本，成为改变游戏规则的摩托车，它能否使用现有的宝马摩托车零件来制造呢？
　　在这样的形势下，另一名工程师Rudiger Gutsche被任命为新车开发团队的负责人。和Peres一样，他也是一名越野摩托车爱好者，而且他还有定制宝马摩托车的工作经验。

　　他从当时现有的宝马车型中进行了仔细地选择并最终决定：使用R80发动机、R65的摇篮车架、R100的前叉，但后悬挂系统选用了一种全新的设计，一种将后摇臂与传动系统整合在一起的结构。R80发动机的内部也做了重新优化，原有的缸套升级为带有Galnikel涂层的缸套，飞轮和离合器组件也作了更换，这些使得发动机总成的重量减轻了20公斤。不仅如此，发动机使用了新的cdi点火系统以提高可靠性。对于新车off-road的定位，该发动机配备了更大的空气过滤器，以便更好地应对尘土飞扬的环境，并使用了“二合一”的排气系统，这样可以讲消音器安装在高处并且不受后悬挂的影响。

　　方案确定之后，他们很快就制作了几台试验车，并在南美洲完成了几千英里的测试，不出所料，这些车的表现另工程师和驾驶者非常满意，公司决定立即生产这些车！。
　　宝马R80 G/S首次亮相
　　在1980年秋季宝马R80 G/S首次亮相于科隆摩托车展之前，一群摩托车记者曾被邀请到法国南部阿维尼翁市著名的教皇宫殿进行内测。
　　许多摩托车记者都对这辆新车都表示困惑，它看起来像是一辆相当沉重的耐力摩托车，无论是在崎岖的地形上行驶还是在高速公路上巡航，看起来都有些吃力。但直到他们有机会亲自骑上这台车，才渐渐明白了这个全新的摩托车概念：这是一辆冒险摩托车，可以在周末的时候脱离城市交通系统，去国家公园或一些人迹罕至的地方探险，甚至完成从开罗到开普敦的洲际穿越！
　　紧接着，在科隆的摩托车展上，顾客们的订单为GS的研发团队准备了令人意想不到的礼物，宝马意识到他们已经取得了胜利，截至1981年底，宝马共售出6631辆R80 G/S摩托车，这是整整超出他们预期销售数量的两倍！R80 G/S为扭转宝马摩托车销量下滑做出了重大贡献，这一款车的销量占据了宝马摩托车总销量的的20％。
　　BMW R80 G/S规格和性能特征
　　“G/S”代表Gelande / Strasse，即“越野/越野”。虽然R80 G/S在越野情况下无法与专业的越野摩托车竞争，但它可以做到越野摩托车无法做到的事情：它可以在高速公路上舒适地行驶数小时，并且也可以在非铺装路面快速的穿行，没有其他任何车型可以实现和它一样的功能。

　　在公路上，由于变速箱具有3.31：1的传动比，所以它的加速很快。在短距离内，它可以获得和公路摩托车接近的加速性能。20升的钢制油箱，使其连续行驶里程达到400公里。
　　组合式飞轮和膜片弹簧式离合器系统在使用时被证明是正确的，而制动器也是为高速公路速度使用设计制造的，前制动装置是Brembo卡钳和260mm制动盘的组合，后部是200毫米的鼓式制动方式。宝马明白安装正确轮胎的重要性，metzeler 轮胎专门研发了一套能兼顾越野和公路行驶的特殊轮胎。发动机功率为36.8kw / 6500 rpm，R80 G/ S的四分之一英里加速时间为13.8秒，最高时速为167公里。并且可以选装电启动装置。R80 G/S的前悬挂系统取自R100，其伸缩式前叉可提供72毫米的行程。后部是全新的Monolever摆臂系统，可提供170毫米的行程。Monolever悬挂系统可以非常方便地拆卸后轮，只需要拆下三个螺栓即可完成操作，但当时的轴传动装置在加速时产生悬架跳动反应还没有解决。当骑在街上时，R80 G/S感觉比它的实际重量要轻很多，低重心也让车的操控更容易，充足的悬架行程使得车在恶劣路况下的骑行更加舒适。

　　但是悬架的柔软性也有一个缺点，在极端情况下，悬挂可能会出现“打底”的情况，拳击手发动机从车身侧面突出的气缸在越野时显得有些笨拙，而且也会影响脚踏的位置，但就冷却而言，这样的气缸布置却是非常合理的，这也是冒险摩托车重点考虑的因素，因为这种摩托车需要长时间高强度行驶。
　　在竞争中脱颖而出
　　宝马一直积极参与摩托车比赛，了解“星期日赢，周一出售”的原则，在竞争中获得的信誉，让他们的产品有了更加强大的吸引力。拥有极强可靠性声誉的宝马摩托车已成为冒险家的第一选择，在1980年的第二届巴黎达喀尔拉力赛上，法国人Fenouil曾驾驶BMW摩托车获得第五名。如果R80 G/S把定位瞄准摩托车冒险家，那有什么比赢得巴黎达喀尔拉力赛更好的选择呢？

　　在1981年是R80 G/S首次公开亮相的第一年，宝马就为巴黎达喀尔拉力赛准备了赛车，努力得到了回报，休伯特·奥里奥尔驾驶它取得了冠军，而雷利特获得了第四名，个人车手尼默尔获得了第七名，这些成绩让R80 G/S的销售辆快速攀升。从此之后R80 G/S每年都参与这项比赛，除此之外还参加了在从加利福尼亚到墨西哥的1200公里拉力赛。到1987年，已售出超过21000辆R80 G/S，让宝马摩托车部门早已忘记那个险些关闭的黑暗时期。
　　开发兄弟车型：BMW R80 G/S更名为R80 GS
　　第一个特殊车型是1984年的“达喀尔”版。这辆车配备了保险杠、单座、行李架、米其林全地形轮胎、并且拥有容量高达32升的油箱。除整车之外之外，BMW还专门做了这些改装套件，让已经拥有R80 G/S的车主只需更换上这些“如虎添翼”的套件，就可以达到和达喀尔版同样的性能。在当时，这样的组合套件竟然迈出了多达3000多套。
　　1987年，宝马开始对R80 G/S进行改进，他们提供了性能更强的配置，并更改名称的R80 GS，以及配备980cc发动机的R100 GS，后者的发动机在6500rpm时可输出60hp。这两款车型都采用了明显改进的后悬架，新的后悬架是单侧的，它被称为“Paralever”，这在BMW GS车系的历史上上是一项伟大的改进，受到了车主们的欢迎。

　　然而，改进并没有仅仅停留在后悬挂上。如前所述，原始R80 G/S的前叉在越野时很容易出现“打底”情况，特别是在摩托车腾空落地的情况下。为了消除这个问题，宝马不仅加强了前叉，还引入了新的减震技术。
　　与新减震技术相媲美的是，前轴采用25mm直径的空心结构，这既增加了强度，又保持了轻便，同时减少了前叉的扭曲。新的车轮更是锦上添花：这些交叉辐条大大提高了车轮的刚度和抗冲击性，而且它们还支持使用无内胎轮胎。新车型还拥有26升油箱，以代替之前的19.5升油箱，达喀尔则继续保留了其长续航的32升油箱。其他改进还包括：使用风洞开发的前挡泥板，减少了高速行驶中前端的摇摆，更大的座椅，更大的电池以及下方的合金材质护板，为油底壳和排气歧管提供保护。

　　另外，R80 GS不仅获得了更大的“兄弟”，而且还获得了更小的“兄弟”。这是专为新手准备R65 GS。R65 GS的发动机宽度比R80 GS小了几英寸，发动机功率仅为27hp，但它仍能保持146km/h的最高速度，对于一个新骑手而言，这已经很快了。R65 GS的售价比它的哥哥们要便宜，但它凭借其良好的操控性和足够的速度，直到现在仍然是一辆伟大的摩托车。
　　R80 GS在一定程度上是被新的R100 GS Paris-Dakar所取代，后者成为冒险者和对比赛感兴趣的人们的首选车型。到1986年底，宝马逐步减少参与巴黎达喀尔比赛并将使用该车的机会留给私人车手。Eddy Hau在1988年巴黎达喀尔赢得了比赛，而女骑士并且是宝马工程师的Jutta Kleinschmidt使用近乎原厂配置的R100 GS获得了第五名，这次旅程长达12700公里。
　　功成身退，车史留名
　　从1986年开始生产，直到1996年最后生产的的R80 GS“Basic”，R80 GS一直在逐步升级。毫不夸张的说，是这个车型是拯救了宝马的摩托车部门，并且在日本人的围堵下创造出了一种新型摩托车。R80 GS的最终生产数量是3003辆，并在1997年逐步停止了生产。

　　R80 G/S是宝马摩托车公司一次高风险的赌注，也是他们一次赖以生存的赌注，但很明显，他们大获全胜，直到今天，它依然是是一辆很棒的摩托车，拥有它是一件令人享受的事情，而且在宝马品牌的历史中，这辆车比任何其它宝马摩托车都更占有一席之地！

来源：网络转载

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