从技术规则看雅马哈直列四缸的弱点

新车测评

　　沸沸扬扬的，是蓝色车库里的风暴。舆论的渲染佐以场场半秒以上的疲软，YAMAHA荣耀的银白色音叉在这两年中，也许锈蚀的比我们想的都快。而最终，Valentino Rossi 终于说出口，关于YZR-M1的引擎与核心问题的想法。也许是点到为止的犹抱琵琶半遮面，但这其中也或多或少能让我们了解到这些问题的来龙与去脉。
　　身在场外，看不透YAMAHA的策略解药，当然也只能透过YAMAHA主治医师「The Doctor」来一窥M1的病因，根据英国自由作家Mat Oxley、日媒Auto Sport与外媒Crash.net等专栏，我们可以发现对于Rossi这一席YAMAHA引擎「也许」可以考虑改用V4的论述，大略的可以往这Inline4（直列四缸）以及V4两种不同特性的引擎来做探讨，YAMAHA现在最急迫需要的，究竟是Inline 4的叶克膜急救，还是直接进行心脏移植手术？
　　V4是解药还是毒药？

　　过去22战当中，已经让V4心脏的优势尽出，进而演变成了DUCATI与HONDA双强争霸的局面，一直以来独钟Inline-4的YAMAHA车厂，在曾经拥有世界冠军头衔的历史之后又落得如今的狼狈不堪，看在蓝军车迷与死忠车厂支持者的眼里，又是何等的尴尬与不舍。但从近几场的比赛来看，V4赛车当然占尽便宜，但这是引擎自身的优势较大，还是以HONDA与DUCATI二厂相较于YAMAHA，在赛车内部改良与电控的掌握度来的更加优秀，而导致赛车实力的差异悬殊化？
　　V4当然不是完美，大多数的MotoGP工程师认为，V4与Inline4 各有所长，但说来矛盾却实际，这当中能取得「妥协」才是赢得比赛的奥义。几年前犹记得那台涂有萤光黄的Desmosedici空有一身强大马力，但在过弯指向性却差的可以。而几年后Gigi的到来并非带来了什么仙丹妙药，只是让DUCATI在各方面都趋于「妥协」，调整过的Desmosedici在加速性与尾速表现上却依旧披靡，如今，GP18已然是场上最完美的赛车之一。

　　相较之下，Inline 4 的引擎配置更加紧凑，负责底盘调校的工程师可以因应赛车性能与车手需求，在车架内上下来回移动引擎来找到理想的配重。这同时也是为什么过去15年来YAMAHA的YZR-M1被誉为最容易驾驭的赛车之因。而方才所提到的那台萤光黄的Desmosedici，也正因为当时的DUCATI坚持使用较长的90度V4引擎，却始终找不到正确的摆放位置，而导致车辆在转向与操控性上差强人意，因而被世人揶揄，并且猜测着这样子的引擎DUCATI什么时候会甘愿放弃。
　　但另一方面，RC213V却同样采用了90度V4，竞争力始终都在前段班。对于此，DUCATI近年来也学到了精髓，将90度V4引擎略微旋转到车架后方，这样可以使得底盘设计上创造更大的空间，但就特性而言，拥有相对紧凑的Inline 4 引擎的YAMAHA依然拥有比起其他车厂更快的弯速。
　　但问题是，Inline 4 引擎在宽度上较为吃亏，把现行MotoGP的规则给考虑进来的话，这一点可能是目前Inline 4 吃亏之处。Inline 4的曲轴较长，YAMAHA与SUZUKI以汽缸中央为中心，将曲轴尽可能的集中来解决宽度问题。但现在的问题是，MotoGP采用了统一规格的ECU以及Michelin轮胎，这一来一往使得制动稳定性、轮胎抓地掌握度、过弯转向与牵引力将比起过去要来的艰难许多。
　　时间回推至2016年，当技术规则修订之后，YAMAHA的问题也从那时候开始浮现。2015年是使用Bridgestone轮胎与自家ECU的最后一年，YAMAHA还有能够赢得世界冠军的实力，之后的两个赛季中，YAMAHA只再赢了10场分站，相较于三年前的春风得意，如今得一败涂地却更显得荒唐与诡异。
　　从2017年赛事中段开始，Rossi与Vinales都将赛车没有竞争力归咎于车辆软体的病征。OK，这时候我们有了些端倪——YAMAHA的电控出了毛病。但在2018年的奥地利Red Bull Ring赛道上，以14秒的巨幅落后的第六名完赛，Valentino Rossi在这一战的表现才让我们惊觉，电控之外，引擎也许问题更大。
　　但这疑虑的氛围，却又在San Marino的排位赛中，看着Maverick Vinales不停的在刷圈速亮红字而有了些动摇，YAMAHA的问题在赛车反应上未免也太匪夷所思！何以言之？在Silverstone这种强调转向操控性的赛道上，YAMAHA无疑的占有优势，但在Red Bull Ring以及San Marino赛道上需要反覆用到大量的Stop & Go技巧的赛道时，YAMAHA照理说应该也无法取得多大优势才是，在大量的低速弯之后便是考验这着M1的引擎与电控，低速弯出弯之后如果引擎与电控在出力上无法契合，那就会严重的影响秒速。
　　为何我们说在现行的技术规则中改变了比赛的一切？其中原因有很多，特别是在这种情况之下，车辆必须要考虑到曲轴的回转质量与惯性。为了提高制动的稳定性，车辆抓地力，过弯指向性与牵引力等，必须要让曲轴质量与惯性取得平衡。如果曲轴较重，牵引力当然也会提升，因为引擎的点火脉冲相对减弱，但这样一来赛车便难以转向，当曲轴以16,000rpm的速度运行时，你的车子只会往前直直地跑而不会转弯。反之，当曲轴变轻时，过弯转向性与制动效果就会改善，但出弯的牵引力也就变得低下。
　　这个问题其实也并非YAMAHA遇到而已，在过去四年当中，三大车厂也都没有做出完美的曲轴质量与惯性平衡。2015年，HONDA过度偷轻了RC213V的曲轴，也许HONDA厂队想要的是追求直线尾速，但引擎瞬间增加了太高的转速导致车轮空转。另外，在关闭油门时车辆动力也会急遽的变化，在入弯时车辆变的滑溜而难以掌握。如果2015年HONDA配有更好的曲轴，那Marc Marquez的成绩可能会更加可怕，甚至威胁当年Jorge Lorenzo的霸主地位。
　　现在的YAMAHA，我们看到了2015年HONDA的恶梦反噬在M1身上，引擎转动太快，牵引力被牺牲掉之后纵而导致整体的车辆加速问题。
　　季中引擎冻结开发条款让恶梦持续蔓延？

　　这一点，在场上另外一台Inline 4 同志也遇到一样的问题，SUZUKI的GSX-RR在2016与2017两年也有类似的状况。2016年尚效力于SUZUKI的Maverick Vinales在英国Silverstone赛道上笑拥金杯，但GSX-RR的曲轴面对紧绷的赛事而言依然过轻，进而导致车轮频繁的空转。而2017年中SUZUKI给了一组更重的曲轴，但这相反的引起了GSX-RR在制动过程中的极度不稳定，相较于之前也更难以在弯中转向，SUZUKI也曾将2016年的引擎装载在Iannone的GSX-RR上进行测试，但义大利男模选择了新款的2017年引擎参战。

　　SUZUKI在去年被取消了季中技术开发的特许，因此无法在赛季中途变更2016年的引擎，因此在引擎限制上便与DUCATI、YAMAHA同样在一季中使用7具引擎且进行封装不可更动。
　　Dorna在过去几年中，一直致力于将比赛塑造出更激情四射的氛围，也因此，未来MotoGP级别的赛车在开发限制以及技术规则修订上，往后的赛车实力将会越趋于伯仲。其实在今年的捷克Brno、荷兰Assen分站中，创造了70年来MotoGP的历史中，在前10名完赛的秒数最相近的数据资料，竞争之激烈的场面已经成为不可逆的趋势。
　　但在季中引擎开发规定这一块，是否有可能成为改良比赛内容的其中一块重要拼图？为了让各家赛车拥有更相近的实力，是否允许车厂在季中进行引擎更动这点，在Qatar开幕战前决定引擎型式之后，便等同于将世界冠军的赌注梭哈在这具引擎上的现行规则，也许并非对于全体车厂车队来说都可以如此大心脏的下注。

　　去年是SUZUKI走进这场恶梦，今年则变成YAMAHA持续待在炼狱之中。这样子的梦魇对于车队、比赛、车迷甚至是Dorna与赞助商来说都不是一件好事。
　　「对我来说，顶级车厂的车手一季19战使用7具引擎的规定我认为其实很充裕。」SUZUKI Ecstar车队经理Davide Brivio说。「但我认为，作为折衷方案，应该允许各车厂一季一次的季中引擎开发权，任何车厂都有失误的时候，几年前的HONDA，去年的SUZUKI或是今年的YAMAHA。」

　　「比较大的问题是3月中的开幕站之后，7具引擎就必须定调，也就是所有的引擎零件都必须在开幕前三个月下订单开始制作，但，事实上在引擎调好之间还要经过Jerez测试，车厂必须在11月底前确定下一季要使用的引擎规格。」
　　「在Jerez与Valencia两站的测试后，各家车厂必须当机立断的选择引擎。但Jerez与Valencia测试进行时间都已经变得较为寒冷，也有可能都是雨天测试，在这两次测试中要能得到理想的数据其实是比较困难的。」Brivio说。
　　另外，Dorna亦有意向增加赛季比赛场次这点，无疑的对于引擎开发上雪上加霜。一旦增加赛事，意味着冬季测试的时间与次数又将减少。于此，YAMAHA的车队经理Lin Jarvis也同意Brivio的说法。「引擎开发的成本主要取决于使用的引擎数量。」Jarvis解释，「既然在赛季中使用同样数量的前提之下，为何不开放季中升级呢？」
　　因技术规则而展现优势的V4引擎
　　SUZUKI与YAMAHA这两家Inline 4 难兄难弟希望能够在赛季中进行一次的引擎升级，这不是什么令人太惊讶的要求。然而，现代的MotoGP赛制上，也许正一步一步地让V4引擎的优势给逐渐催生。
　　DUCATI、HONDA与KTM，这些都使用着V4引擎的车队，透过V4引擎的外部飞轮来改变车辆惯性，致使在原有的弱项上得以改善，举凡制动稳定性、抓地力与牵引力，在不破坏引擎本体的状况下可以进行改良。
　　APRILIA则是场上唯一不使用外部飞轮的V4赛车，但应该很快就会更改，要在V4引擎上外置外部飞轮并非难事，因为V4先天就比Inline 4 要窄，机械工程师只需将轻飞轮或重飞轮固定在曲轴的末端即可。
　　SUZUKI与YAMAHA并未使用外部飞轮的配置，因为Inline 4太宽了，考量到引擎离地距离，已经没有足够空间可以再塞下这些零件。
　　如果YAMAHA能够透过季中升级条款来改良目前遇到的曲轴质量与惯性问题，那么以今年阵中的Valentino Rossi以及Maverick Vinales的状态来说，战况势必会变得相当有趣。但现在，因为缺点已经凸显，且碍于引擎开发条款而让这间日本车厂绑手又绑脚，如果在11月末决定的曲轴部件错误的话，YAMAHA就必须继续承担未来11个半月的噩梦蔓延。

　　我们不可否认未来SUZUKI甚至是YAMAHA都有可能将旗下的工厂赛车V4化，这不是天方夜谭，而是时势所趋。先天的曲轴问题能够藉由V4引擎做修改，何乐而不为？即便这一更动也许在市售的YZF-R1或是GSX-R1000上会有所影响。MotoGP也许未来真的会成为V4的天下，Inline 4的式微正是因为Dorna希冀的赛车均值化所带来的后遗症。
　　「如果MSMA（摩托车制造协会）同意的话，引擎拆封规定的改变将会取决于各车厂的意见。」MotoGP技术总监Danny Aldridge说。
　　后记
　　至于最初的问题，YZR-M1是否真的需要一具V4引擎来改头换面？我们的答案与Mat相同。不，至今为止我们不认为YAMAHA需要大破大立的更改引擎型式，就如同我们之前几篇文章中所提到的，更改引擎之后可是牵一发而动全身，赛车的整体开发必须跟着引擎的变更而全盘更新，成绩会因为更改引擎而瞬间好转？我们暂且持保留态度。再者，目前阵中积极寻求第十冠荣耀的Valentoni Rossi与急着证明自己的山叶金童Maverick Vinales合约都到2020年，要在这两年间进行开发等同于在消耗这两位车手最黄金的时刻。目前YAMAHA必须要通盘了解问题之后从错误中汲取教训。
　　这是一场失误所演变出来的连续效应。

来源：网络转载