2018款雅马哈 MT-09 SP 试驾体验

新车测评

　　YAMAHA在2017年对MT-09进行全面改款，并在2018年推出了变更款式后搭载高阶金色前后避震器的强化版本「MT-09 SP」。为了测试两者在性能上的差异，本次将SP版与标准版一起带到赛道上进行测试，希望能比较出两款在到达极限时的不同之处。高阶避震器带来截然不同的安定感MT-09是一台能让人享受街道与山路骑乘的车款，借由作动行程较长的避震器实现灵活的骑乘表现。虽然和初始的第一代相比，2017年式车款在避震器方面有所缓和，但其基本的设计概念并没有改变。但由于悬吊装置的作动频繁，所以在赛道上的激烈操控立刻让MT-09达到极限，说的客气一点：这并非适合赛道的车款；所以，这次推出的SP版中的前轮追加了KYB研制的倒置型前叉、后轮则装上Ohlins的全可调避震器，彻底强化了底盘装置，特别是前叉的压缩阻尼变成可分别调整高/低速，在硬件配备上极为讲究。坐上MT-09并尝试前后摇晃就会发现：SP版的阻尼表现十分出色，与标准版相比可说是截然不同，也因为避震器的下沉量比较少，在实际乘坐也感觉比较高。SP版的骑乘感受基本上和标准版相同、骑乘姿势的感觉也一样。虽然以MT-09为基础的XSR900的硬派骑乘感十分凸出，但SP版不管是在市区的慢速骑乘也好、郊区的高速奔驰也罢，都保持了标准版湿润连续的优点，整体上来说品质绝对有所提高。

　　2018款日规版MT-09 SP，车身涂装只推出黑×银一种配色将「MT」的乐趣推广到赛道上当标准版以时速150㎞/h左右深倾斜车身，避震器的细微作动会变得非常频繁，所以在轮胎接地压力消失的瞬间，抓地力不会有作用，也因为深倾斜车身相当困难，所以就无法往更内侧倾倒，甚至连脚踏摩擦到地面也让人觉得有点恐怖。但如果骑乘SP版：由于阻尼的提高所以让作动行程能变得更深，因此就能稳稳地抓住路面，使得避震器的细微作动消失，进而表现出对应赛道速度的抓地力。骑着SP版带着刹车进入弯道的骑乘感，也因为避震器能够更深入而完全不同。即使刹车时惯性向前，在出弯时的后轮也能稳稳地抓住地面；SP版在感觉上就是将ＭT-09原本的特色延伸到赛道上。SP版的避震器都维持在标准设定，虽然足够应付在赛道上的骑乘，但如果是将阻尼调紧的话就会表现得更具有攻击性；因为这次测试的车款搭载了在市售车中极为罕见的压缩高/低速阻尼可调前叉，因此本次测试便将焦点聚集于这一个部分进行测试。测试结果：不论低速倾倒还是高速倾倒，都是调到最高时表现最佳。借由刹车在更深入弯道时还保持着黏性，展现出极高的战斗力；虽然SP版和标准版存在不小的价格差异，但即使不在赛道上使用，仅凭制动时的整体感觉提升，就非常适合运用在山路骑乘，所以核算SP版搭载的配备，这个价格差异对骑乘感的提升依然相当划算。

　　2018款日规MT-09，标准版的前后避震器都是KYB制造，前轮是全可调倒立式前叉、后轮则可以调整预载及伸缩阻尼骑乘姿势

　　身高168cm，体重61㎏。SP版的避震器因为比较坚硬所以在骑乘的位置感觉比较高，但两脚脚尖还是能踩到地面，双脚着地性并不差；至于其他部分，包括稍微靠前的握把等都和标准版相同。提升速度与通用性的高阶悬吊装置的威力SP版最大的特色是搭载专属的前后悬吊装置，比标准版更为高级的KYB倒立式前叉，不只有调整左右两侧阻尼的装置，甚至还具备了市售车罕见的前轮压缩高/低速阻尼可调。后轮则采用Ohlins的全可调悬吊装置，能直接调整预载与压缩阻尼。根据研发团队宣称：阻尼的极限值确保能维持和YZF-R1一样的等级；仅计算Ohlins的后悬吊装置，就足够打平标准版与SP版之间价差的价值。

　　调整阻尼及预载的装置，前叉上半部左右两边设置了阻尼及预载调整器，上方还有车款名称及KYB的蚀刻，搭载市售车少见的高/低速阻尼可分开设定；调整器外侧是高速专用，内侧则是低速专用。

　　Ohlins单枪后避震的调整，预载是无段可调，且不需工具就可以调整「高/低速」压缩阻尼可调是什么？压缩阻尼负责在避震器收缩时控制行程的速度，SP版的前叉虽然是将压缩阻尼分成高/低速两种来进行调整，在低速压缩的部份，机车摇晃停止不动时，可以发现行程在一般范围内和现行款的压缩调整是一样的，只要将这个部分进行调整，差异就会非常明显：将压缩阻尼调强的话，在刹车时就能够增加黏性及深入性。相对于低速压缩，高速压缩则是以高速控制避震器作动的范围。举例来说：就是能够应付在时速100㎞/h以上时，因为路面的高底落差所导致的弹跳。和低速压缩不同，高速压缩如果是用手直接压车把是无法感觉成效的。这次在赛道上测试了无数的搭配方式，包括将高/低速压缩分别调成最强或者最弱等等，而低速压缩最弱加上高速压缩最强的搭配是所有设定组合中平衡最糟糕的一种。如果装上高抓地力的轮胎并打算提高赛道成绩的话，建议将低速压缩调到最高，如果想要在再更进一步提高成绩，需要将高速压缩当作调整项目才能实现。结论：以调整低速压缩为主，如果还不够的话再调整高速压缩。如果是用于一般骑乘的话，只要将重点放在低速压缩的调整，高速压缩则调整到标准即可。

　　调整SP版前轮的压侧阻尼装置，高速压缩是外圈的金色螺帽调整，低速压缩则是旋转中间的六角形螺丝。标准版也搭配了丰富的调整装置。

　　标准版在悬吊装置上也采用KYB制品，前叉上半部除了预载可无段调整以外，还搭载了能够左右分别控制的阻尼调整装置，单枪后避震的预载则是一般的阶梯式，总共有7段可调，阻尼则需使用工具进行调整，且没有配备压缩阻尼调整装置SP版与标准版的差异。

　　SP版所搭载的金色倒立式前叉与光泽十足的双色调涂装，都表现出符合高阶质感与运动感；在车重方面，不管是标准版还是SP版都是193㎏。

　　虽然SP版和标准版的仪表显示方式及外型相同，但SP版采用了更有质感的高反差液晶屏，并在把手及拉杆都选择黑色，借此与标准版做出区别。

　　SP版的车身颜色采用和MT系列最大排量的MT-10 SP相同配色，其特色是具备金属的特殊光泽，并且由涂装工匠手工涂制而成。

　　SP版的坐垫采用整体防滑的网状表面，加上蓝色的双线缝制工法展示出运动感，形状则和标准版相同体感速度的安定感原本MT-09的设计概念是借由底盘装置表现出滑胎风格的骑乘感，在标准版虽然追加了可调装置，但骑乘感和第一代并没有太大差异；另一方面，因为YAMAHA收集摩友反馈「想要让底盘装置变得更硬、表现得更有运动骑乘感觉」，所以才推出SP版。MT-09 SP被打造成「非常运动」的车款，仅在阻尼方面，前后轮都使用和YZF-R1标准版相同甚至更高的配备。赛道骑乘方面，在出弯时的避震器作动相当滑顺且紧抓地面，能够维持在油门全开的状态下，借由电子快速换挡俐落地回正车身，即使在直线赛段的时速达到180km/ｈ也表现非常安稳，体感时速比实际时速慢了约20km/ｈ左右。不只如此，SP版给骑士的满足感也非常高，为了强调「专属避震器」，因此在前叉上方以镭射蚀刻了车款名称，油箱也采用手工涂装，在车身上纹理细致的金属色泽则是使用和MT-10 SP一样的涂料。虽然MT-10 SP是涂装在树脂材料上，但MT-09 SP为了表现出金属光泽，选择像MT-09一样在金属油箱上涂装，并且全部都是由熟练的涂装工匠一个一个手工涂装而成；如果是想要自己将标准版通过更换部件变身成SP版的话，成本将会是新车售价差异的3倍以上。

　　2018款YAMAHA MT-09 SP规格表引擎型式：四冲程，水冷，并列三缸引擎供油方式：电子喷射系统缸径*行程：78*59.1mm排气量：845cc压缩比：11.5：1最高马力：84.6 kW（116HP）/10,000 rpm最大扭力：87.5 Nm（8.9kg-m）/8,500 rpm传动方式：6速链条传动车架型式：钻石式车架前减震：KAYABA 全可调倒置式后减震：OHLINS全可调多连杆后避震，铝合金双摇臂前制动：双辐射式对四活塞卡钳、298mm 碟盘、ABS后制动：单活塞卡钳、245mm 碟盘、ABS前轮组：120/70ZR17后轮组：180/55ZR17长宽高：2075×815×1120mm油箱：14L轴距：1,440mm座高：820mm湿重：193kg国内售价：未引入国内大贸，价格未知。

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