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"只看一眼就能让人印象深刻，我想要做这样的车子"这是CBR250RR开发担当责任者抱持的信念在东南亚竞争白热化的轻跑级别中，以超出想像的姿态再次回到众人面前。
十年磨一剑，2017 HONDA CBR250RR
90年代是四缸250的战国时代，有着45匹最大马力的CBR250RR，仪表上20000转红线区的超高转速，狂蜂般的声浪，实在是让人热血~沸腾1999年最终型MC22画上了CBR250RR的句点。
1990 CBR250RR
一直以来，我们都只能在小黄蜂身上，寄托这个最强250cc的梦想
CB250F HORNET
到了2015年，东京摩托车展展出的Light Weight Super Sports Concept 就向世人预告了RR的重生，只是没想到量产来的这么快。
250RR的广宣概念就是 "TOTAL CONTROL"完全的掌控
外观★★★★★★★★★★10/10
速度与锐利感，是250RR外观设计的想法就算是停着，你也能感觉到它的速度。
“凶恶"是本田近年来，跑车外观的设计方向之一从中量级街CBR500R小改款开始，延续到印尼大改款轻档CBR150R，最后则是CBR250RR。
2016 CBR500R
2016 CBR150R
有人说250RR长的像DUCATI的1299，不过在我看来。意大利人独树一帜美学风格，与日本人设计工业产品的观念还是差距颇大1299的优雅，对比上250RR的凶恶，在我来说感受完全不同250RR全车锐利线条，都是为了营造出向下俯冲的感觉而存在，细长型日行灯搭配内藏头灯的设计，这个凶恶的前脸，一位英国朋友看过之后只问了一句”BATMAN?"
金色倒立式前叉与银色铝合金后摇臂，更是给人视觉上大大的满足这只是一台250cc。硕大的油箱，是在油箱上加了两边的侧壳，除了造型之外，更能提供侧挂时手部的支撑，单边双出的排气管，也是这个级距最具力量感的造型，要是车子外观太朴实，与这支排气管还显得格格不入。
车尾侧壳，加入了现在跑车都不会缺席的镂空设计，空气力学我认为是其次，帅，才是重点。
单座盖是印尼原厂配件，除了延续车尾的线条外，内凹的RR字体，更是表明了它的血统。
250RR是近年来，个人认为本田设计最帅的车，没有之一。
引擎★★★★★★★★★☆9/10
249cc并列双缸水冷，DOHC八气门，38匹最大马力出现在12500转，最大扭力则是11000转。
250RR有着这个级距根本不可能配备的电子油门，因此轻易的实现了可切换的骑乘模式(Comfort,Sport,Sport+)，它并非限制引擎的出力，而是改变你油门的曲线，简单而且直接。油门全收就可以进行切换，若是有带着油门，你选择的模式会持续闪烁，直到油门全收后才会切换。
Comfort:舒适的动力输出，油门的反应会慢半拍，我通常是用在热车，或需要避免与屁孩尬车的时候。
Sport:最常使用的模式，线性且快速的油门响应，一般路上骑乘或是加速超车兼小杀弯道，这个模式都很适合。
Sport+:有点神经质，适合在专注的狂杀猛冲中来体现这个模式的价值，可以给你最快的油门反应。塞车用这个模式骑很恼人，会很像抽筋，这颗引擎给人的感觉永远都是那么的热血，八千转之后动力会开始出现，转速可以一路拉到一万四千转，动力也随之直线攀升，让你享受满满的拉转快感，这是小排量独有的乐趣，拉好拉满。
0-100:6.5秒
极速:180KM电子限速(表速)
当你的道路前方空旷无车时，Sport+退档补油吧，转速瞬间攀升，伴随着节奏突然加快的排气声浪，与爽快的动力一起涌现，这就RR该有的个性，并不是说250RR有多快多狂爆，而是一台跑车就该有跑车的灵魂。
250RR的声浪，则是我听过最好听的250cc车款第二名，本田完美的实现了低转安静与高转好听的特性。
曾几何时，我骑车最喜欢做的事，是用四档一万转以上冲进隧道，然后减速退档补油，嗯~~~~~~~~~!!!!------轰!!，很白痴可是很爽。
接着，我们来谈一下市区骑乘的表现，虽然这颗引擎的最大扭力要在11000转才会出现，但托四缸改为双缸设计的福，低速扭力并不如想像中的糟，若用Sport模式骑乘起来是够用的，在都市中游走，Sport模式相当易于掌控，同时也可以保有突然加速超车的动力需求
Comfort太软，大概只推荐给想睡觉的你，或是没有弯道且没塞车的漫漫长路，还可以省点油，至于Sport+还是留着热血吧。
另外这台车的引擎设计，有很多特别之处
为了动力:
提升高速进气效率而设计的冲压进气(RAM-AIR)，下吸式进气口位于整流罩内侧，个人是觉得有点太低调。
为了操控:
尽可能创造出最紧凑的引擎大小，改变了常规带动机油泵的方式与内炼位置等等，250cc双缸，38匹，或许不是多么让人向往的数据，但却可以让人感觉到本田想做好一台跑车的用心。
最后，若是四缸，我会给它十分，谁叫我曾经满怀期待呢?害我四缸梦破灭，扣一分。 但现今的环保法规要求日渐严苛，就算做出了四缸250，除了高不可攀的售价，在动力表现我想也是大打折扣吧。
Kawasaki到现在还有着四缸250的谣言，我是乐见其成，而且也不是完全不可能，毕竟，KAWASAKI一直都是自己想做什么车就做什么车家伙。
变速箱★★★★★★★★★☆9/10
滑顺且清析的操作感受，六档配置，不管是直线升档冲刺或是进弯退档补油，都非常称职听话，空档不管是勾或踩都非常好找，顺道一提，250RR的极速是在6档做出来的，不存在某些车种6档拉不上去的问题，6档13000转断油，表速180。
悬挂操控★★★★★★★★★★10/10
优异的操控，是需要用心去设计出来的
钢管式环抱车架
全新设计的钢管式衍架结构车体，确保了强度和灵活性，并以CAE(computer aided engineering)分析，优化全车钢管的直径厚度与材料。
37MM倒立式前叉
SHOWA制的37MM倒立式前叉，直径并没有特别的大，这是在确保刚性的前提下，避免不需要的额外重量增加，另外只在左边的前叉内配置了阻尼减震器，并将刹车卡钳安装在右侧，以保持车辆左右的平衡。
铝合金鸥翼后摇臂
类似CB650系列的铝合金鸥翼后摇臂，右侧的鸥翼造型让排气管可以更向车体集中，并在离车体中心较远的后摇臂部件，使用铝合金的材质，以减低簧下重量，并使车辆重心更为集中，提高动态性能表现。
后摇臂采用GDC重力铸造，即使在不对称的造型下，也可以确保左右刚性的平衡。
后避震为Pro-Link多连杆结构，拥有良好路面回馈感与支撑性，带有五段预载可调整。
实际感受先从都市骑乘说起，250RR的骑乘三角并没有某些人想的那么战斗，虽然把手在三角台之下，但微微提高，脚踏也稍稍前移，整体下来，是一个进可攻退可守的骑姿，就算慢慢骑，久了也腰不酸肩不疼，不过从经过坑洞那种偏硬的回馈反应，很明显告诉你这是一台以运动为出发点设计的车款。
将场景转换到山路后，这才是250RR的主场，减速、入弯、出弯，加速，250RR的表现都是非常的精准与稳定，不过于猛爆的动力与妥妥的车架悬挂，搭配在一起就可以给你强大的信心，每个弯都想再尝试能否用更高的速度入弯，而出弯时加大油门，也不会有不安的车身扭动，可以放心的攻略每一个弯道，反应极快而且精准，这是其它类型车款所不能带给你的纯粹乐趣，TOTAL CONTROL的设计理念，250RR已经在这里将它表现的淋漓尽致。
事实上，以我的技术，没办法发挥出这台车100%的实力，250RR只是在我有限的能力下配合著我罢了，如果是有点底子的人，这台车我想你们一定会非常喜欢它带给你的操控感受。
刹车★★★★★★★★☆☆8/10
刹车部份配置了前NISSIN单二，后NISSIN单一卡钳，与此级距最大的前310mm浮动碟，后240mm固定碟。
前卡钳规格看起来很一般，通常所有的250以下车款都是这样的配置，不过使用起来的手感很好掌握，急减速的情况下也不会有刹不住的感觉，要多少给多少，刹车表现是水准以上。
不过在名为RR的车款上，却不是使用辐射式卡钳，我还是会感到有点可惜，视觉上来说差了一点，且CB150R与CB300R都可以见到辐射对四卡钳的配置，本田是不可能没有轻档用的辐射对四，以后自己要升级也不那么合适，毕竟前叉无法配合，使用转接座就没有意义了。
CB150R辐射对四
另外拉杆虽不可调整，但是拉杆油门间距设计良好，带刹车退档补油非常顺手，我骑过很多不用心设计的车，拉杆那么远是要补什么?
250RR有标准版与ABS版本可选择，只要预算充足，强烈建议购买ABS版本，毕竟安全无价
配备★★★★★★★★★★10/10
配备一直都是这台车屌炸天的部份
1.并列双缸水冷引擎DOHC八气门
2.电子油门
3.可选择动力模式
4.钢管环抱车架
5.铝合金鸥翼后摇臂
6.SHOWA 37mm倒立式前叉
7.SHOWA Pro-Link五段预载可调后避震
8.ENKEI 铝合金轮圈
9.全车LED灯具，包含方向灯牌照灯
10.多功能LCD仪表前面谈过的配备就不重复，接下来只说说没讲过的
8.ENKEI 铝合金轮圈采用GDC重力铸造，轮幅镂空的设计，有助于减轻轮圈重量。
9.全车LED灯具，包含方向灯牌照灯，这组LED头灯没有开关采恒亮设计，在晚上的照明度还算OK，只是日规版本的方向灯很不好看，且一样恒亮。
10.多功能LCD仪表
高反差显示设计，白天晚上的清晰度都很好，以转速与时速为主要视觉，清楚的档位显示，并附带五颗渐进式超转灯，且这个仪表的功能非常多，除了可以自定义转速显示仕样，还有单圈记时功能，平均油耗与瞬时油耗都有。
另外，250RR的座高只有790mm，加上座垫前端缩窄的设计，双脚贴地性非常好，算是在跑车界中，最具亲和力的座高设计(看看那R15那精美的815mm)
这台车虽然座高很低，但个人认为最适合的身高在165~175之间，若是你的身高超过180，在遇到坑洞的时后，膝盖会去撞到侧壳，非常痛，骑这台车双腿请夹紧。
低速在市区的时候，只要车子开始移动，就可以感受到轻档应有的轻盈感，虽然车身很窄，看起来钻车缝不成问题，但因为轴距较长，把手低且转向角度小，S型钻车缝就有点麻烦，通常我还是选择不钻，与四轮大爷们一起等红灯。
超低速上坡回转仍是这类车款的罩门，重心控制没注意，很容易瞬间倒下，请小心操作。
综合评价★★★★★★★★★☆9/10
十年磨一剑事实上是超过十六年，回归的250RR究竟有没有符合广大车迷的期待?我想这个答案是肯定的，四缸250也许已经淹没在时代之中，但有着现今科技而重生的双缸250RR，既然揹负着RR的称号，就要对的起这个名字。
那你说这台车有没有缺点
有而且很多
1.贵，超级贵，在日本可以买到NC750S，动力完全不是同一个水平，就看你想要的是什么
2.边撑超直，非常容易倒车
3.前叉不可调
4.前卡钳视觉感太阳春
5.没有滑动离合器
6.前方向灯太丑(日规)
7.不能上快速道路，要待转
但总而言之，250RR是一台轻量级的超级运动摩托车山道可以骑的最尽兴的一台轻档车。
买车，是买自己想要的车
骑车，是骑自己喜欢的感觉
CBR 250 RR “”是ABS规范
总长（mm）
2,065
全宽（mm）
725
总高（mm）
1095
轴距（mm）
1390
最小离地间隙（mm）★
145
座高（mm）★
790
整车重量（kg）
165“167”
骑乘能力（人）
2
最小转弯半径（m）
2.9
引擎模型
MC 51 E
引擎类型
水冷4冲程DOHC 直列2缸
排气量（cm 3）
249
缸径×行程（mm）
62.0×41.3
压缩比★
11.5
最大输出功率（kW [PS] / rpm）
28 [38] / 12,500
最大扭矩（N·m [kgf·m] / rpm）
23 [2.3] / 11,000
燃料供应类型
电子
启动方法★
自我类型
点火装置类型★
全晶体管式电池点火
润滑方法★
组合压力泵组合
油箱容量（L）
14
离合器类型★
湿式多片螺旋弹簧式
变速类型
往复式6档
传动比
1档
3.272
2档
2.187
3档
1.727
4档
1.421
5档
1.222
6档
1.068
减速比（一次★ /二次）
2.781 / 2.928
轮胎
前
110/70 R 17 M / C 54 H
后
140/70 R 17 M / C 66 H
来源：网络转载 |
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狗仔卡
发表于 2018-5-21 11:21:29
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
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