宗申的DOHC125、现在该想一想去做点事了

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　　早在 2002 年的前后，宗申摩托就已经完成了一副高性能 125 cc 级发动机的仿造，当时的工厂编号是 ZS127（该编号方式、非现时国内标准的编制方式。如果按照现时的编制标准，型号应该是 ZS157），配置是风冷（配油冷）四冲程单汽缸、DOHC 四汽阀，缸径、行程是 57.8 mm x 48.8 mm，排汽量124.5 cc。
　　下图，是宗申的 ZS127 发动机

　　宗申的这副 ZS127发动机，原型机是来自于 Suzuki 向东南亚销售的2000’ FU125 Raider（部份东南亚国家的型号是 FX125），原版的最大马力输出是 13.3 匹，而据当时宗申的内部人员表示，工程机做出来的时候，最大马力输出比原版还要高、可轻易调到接近16匹以上的水平，但到了量产时候，出于对耐用性方面的考虑，最大输出被调整至跟原版差不多。
　　下图，是 Suzuki FU125 Raider（资料图片。2002/2003 款的车身图案）

　　到 2003 年，以这副发动机为动力来源而开发出来的宗申 ZS125-31RS 弯樑车，成为了全国公路锦标赛（CRRC）里统一车型组的指定用车，以求在跑道上验证实力。
　　下图，是 2003 年时候的宗申ZS125-31RS 弯樑赛车

　　随后的 2004 年、2005 年，此级别放开了成为国产 125 cc 公开组，允许所有人组队参赛，但赛例的基本要求是必需使用国产发动机。一时间，多家国内的企业都组队参加此级别的比赛，而前列车手的赛车、所采用的发动机，型式基本就跟宗申的这副 ZS127 一样。
　　下图：CRRC 2004、2005 赛季，国产125 cc公开组，活跃在跑道上、全部都配备了 DOHC 发动机的赛车。

　　以这副发动机为基础去参赛能达到一个什么样的水平？因为基础车来自东南亚，而东南亚对于这样的车型，其改装水平是世界一流的。参考当时的行情，人民币三万多的改装级别（完全改装好的一台整车）是用来抢冠军的，两万多则是可以成为街头霸王。
　　以销量来作为指标的话，宗申的这台车、以至是这副发动机，在国内市场都无法说得上成功，甚至在国内的绝大部份地区，都看不到这车、或者是配备了这副发动机的其他车型有售。至于出口了多少，则因为内部都守口如瓶而无从得知。要知道那时候，国内并非像现在那样有大把的 250 cc、大把的仿造型 DOHC。
　　至于原因何在，常见的判断就是要么技术原因，但从长达三年的比赛现场中看，技术上出现问题的可能性相对较小（当然、个人也不能完全排除这方面的可能性）；另外一个可能就是成本，透过其他管道所了解的行情，大概是在2004年的时候，这副发动机总成、包含合资级的化油器，报价高达人民币六千元。在大厂制造商的CBD/CBB 223 发动机总成（全部都包含化油器）才 1,600以下、卧式机（90 cc 到110 cc、125 cc）基本都是一千以下（配越野车的要稍贵一些）、风冷直列两汽缸的CB-T 才两千多一点；而一般配备了 GS机、CBD机或者是 CG 机的 125 cc、150 cc 整车，市场上的零售价也就七千到九千之间（大厂品牌的价格）。在这样的市场环境之下，零售价要一万以上的 125 cc 也就只剩下寥寥的几款低配置（单汽缸两汽阀）的日本品牌车型。
　　受制于这样的消费市场，被思维以及对车辆认知方面的整体贫乏（有认知的部份，估计都跑去买当时没查得那么严的水车、买踏板改装去了）所限制着的想象，最终的结果，就是这副原本值得期待的、当时在国内同级性能上数一数二、能改变国产 125 cc 级别多年来一直只有三大件（CG、CBD/CBB、GS）为主的国产发动机，很早就洗洗睡了。
　　对于这副发动机有这样的期待，个人的总结是源于对中国两轮消费市场的一些错误认识，首先是大部份125 cc 的消费群体，在大力鼓吹着发展汽车行业的当时、对高性能摩托不存在多少的需求；其次估计就是受制于多年禁摩的化学作用，绝大部份的潜在用户都是车盲，嘴巴上说说、键盘里敲敲也许还行，很多人根本就分不清两汽阀与四汽阀、在驾驶上带来的区别是什么（更不用说所用材料的特殊性，在开发、制造过程中成本的变化，组件精度的要求等），对他们来说，唯一衡量的标准仿佛就只有一个：就差了两个汽阀、一根凸轮轴，凭什么就要卖一个日本牌子125 cc 级别车型的价格？！我相信、这句话放到今天依然有效，因为在很多人眼中，国产车就真的是按公斤去计算成本、然后去衡量售价的。且有了某宝的价格对照之后，这些理由说出来就似乎是更有底气了：以CBD223 发动机为例，某宝上标示的大厂制造、价格就只需要1,200元，而且是包邮的，这就叫做性价比！
　　很多人也许会知道 DOHC 的核心是高性能，但却不一定清楚，在发动机开发、制造的领域里，能消化、制造 DOHC 的摩托车发动机，就类似于在半导体行业里掌握了最新的7纳米制程。日资企业进入中国市场已经很多年，到目前为止根本没有任何迹象要在国内生产这个类别的发动机。这里面既有市场因素，更有担心像当年 CG、CBD/CBB、GS 那样的技术外流风险。对于高性能发动机来说，皮尺的作用仅仅只可以做出一个模样，若论很高的成熟度、稳定性、可靠性，必需是企业能够完全消化、吸收之后才能实现，因此才有今天大家所看到的，即使是杂厂生产出来很多 CG 机、GS 机，都能有很高的耐用度。
　　在过去的十多年里，受制于各方面因素的宗申 ZS127 已经被束之高阁，而 Suzuki 原版的发动机则受益于东南亚市场、而获得了长足的发展。从这个角度去看的话，国内的制造商如果把过多的精力放在国内市场的话，即使解决了生存问题、难免也将沦为一个低性能产品的鸡肋企业。
　　下图，已经从风/油冷进化至水冷、125 cc 升级至 150 cc 的 Suzuki FU150 Raider，并在2016年年底、以此发动机为基础，进一步发布了 GSX-R150、GSX-S150（2017 年正式上市）。

　　曾经有过那么一段时间，对于国内制造商的不作为、总是只做 “ 垃圾 ”、低性能产品感到极度无奈与失望，感觉从企业理念到所有的产品，国产的到处都是可以吐糟的地方。但看到过很多的事情之后，我们明白我们对国内制造商，期待归期待、但一切都有市场法则与规律的，开发新的发动机对于很多企业来说，往往是一场赌博，因为即使是像 Honda 那样的企业，也会有被雪藏着的产品。
　　现在的市场环境是否有了很大改变、甚至有没有改变，无法三言两语说得清楚，只知道进口正贸车越来越多、国产的 DOHC 车型也越来越多。经过了这么多年来的雪藏，个人的感觉是，类似于这副 ZS127 的产品，今天不再像当年那样的倍受冷落了，现在的市场、在这级别中还是一片空白，尽管很多的 250 cc 车型也就是一万多、让表面看上去的竞争力受限，但不要忘了、你还可以瞄准日本牌子的街车类产品（差不多的价格、但更高的整体配置），与现有的阿普利亚150 cc 系列形成一个较为完整的产品线。至于是否能把成本控制下来、好跟贝纳利那台不到九千块的弯樑去竞争，那就是宗申内部要去算计的事情了，我们只是负责动动嘴皮子、磨叽磨叽的角色，并非下注赌一把的人，无法对输赢负责。
　　而在 ZS127 发动机推向市场的同时（2004年），宗申另一个拳头产品 ZS177MM、也就是现在大家都知道的 NC250，已经进入了量产前的最后准备，而当时给出的大概报价是人民币九千元、含化油器，可选配电喷系统。稍后，我们将会另文说说。

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