MotoGP不能不知道的历史（上）

新车测评

　　丨作者：棉花糖小峰
　　MotoGP不算是最早的摩托车比赛，早在20世纪初，摩托车产业较为发达的欧洲人就不甘寂寞，有少数几个国家开始举办摩托车大奖赛。
　　1938年，国际摩托车联合会（FIM）的前身的FICM就宣布举办欧洲摩托车大奖赛，不过随后由于第二次世界大战的爆发而被迫中止，在二战结束后，得到恢复并逐步发展成世界级摩托车大奖赛。

　　1949年，第一届MotoGP赛事共有四个组别的比赛，分别是500毫升组别、350毫升组别、250毫升组别和125毫升组别，还有一个600毫升的边三轮摩托车组别。在当时的大奖赛中，摩托车基本都是由欧洲厂商生产的，尤其是意大利的品牌，几乎空断了整个MotoGP赛场。
　　当时摩托车在欧洲十分的流行，且欧洲的摩托车的制造业也相对比较发达，所以摩托古兹（Moto Guzzi）、蒙迪尔（Mondial）、奥古斯塔（MV Agusta）等欧洲品牌的赛车在赛场上大放异彩，尤其是奥古斯塔的赛车，1958～1960年间，霸占了三个赛季四个组别的12个总冠军。在500毫升组别中的奥古斯塔更是无人能挡，1958～1974，这17年间一直处于领袖地位。

　　奥古斯塔的统治地位不光是拥有性能优异的赛车，也培育了不少优秀的车手，如约翰·苏堤斯（John Surtees）、加里·霍丁（Gary Hooking）、吉亚科莫·阿格斯蒂尼（Giacomo Agostini）和麦克·海尔伍徳（Mike Hailwood），很多记录至今乃至未来的很多年，都将无法被超越。

　　虽然说50年代的MotoGP赛事是欧洲摩托车厂商的天下，但整个50年代，日本的摩托车制造产业可谓是飞速。
　　经过10年间的不断发展，60年代初期的本田、雅马哈、铃木等现在大家熟知的厂家，已经在MotoGP赛事中展露头角，相继在60年代获得了125毫升、250毫升和500毫升的世界冠军头衔。

　　60年代中后期，MotoGP进入了吉亚科莫·阿格斯蒂尼（Giacomo Agostini）的传奇黄金时代，吉亚科莫·阿格斯蒂尼可谓是MotoGP历史上最传奇、最成功的车手，1966-1975共计八次获得500毫升总冠军，当之无愧的“八冠王”，同时，1968-1972连续5个赛季同时获得500毫升和350毫升双料冠军。

　　随着赛车的车速越来越快，著名的车手吉尔伯托·泊罗迪（Gilberto Parlotti）在1972年的曼岛TT赛事中因事故身亡，这让MotoGP世界冠军吉亚科莫·阿格斯蒂尼及其他选手联名抵制曼岛TT这项公路比赛。

　　但悲剧并没有停止，非常不幸的是，在1973年的MotoGP中，雅马哈车队的亚诺·沙里宁（Jarno Saarinen）和哈雷-戴维森车队伦佐·帕索里尼（Renzo Pasolini）在意大利大奖赛蒙扎赛道事故身亡。虽然多年来导致事故的原因一直饱受争议，这次事故让MotoGP对赛道整体的安全问题格外的重视。

　　不光是赛道安全方面，这些顶级的赛事的背后，需要大量的人力物力支持，这让不少日本的制造商在60年代退出了MotoGP。没有了这些厂商的参赛，让比赛冷清了许多。国际摩托车联合会组委会为此制定了新的制度进行限制，把组别界定为单缸50毫升，双缸125毫升和250毫升，四缸350毫升和500毫升，1972年取消了边三轮组别，让准入门槛更低，吸引更多的摩托车厂家参赛。

　　由于准入门槛的降低，日本的川崎、铃木、雅马哈厂商在70年代又回到了MotoGP赛场，北美哈雷-戴维森也加入到了MotoGP的比赛中，从此MotoGP赛场打破了欧洲摩托车制造商的统治。
　　随着经济的复苏，本田也在70年代后期回到MotoGP赛场，并为了MotoGP专门开展发动机研发，放弃了常规四冲程500毫升发动机的研究，转型到二冲程V3 500毫升发动机的研制。1983年，强大的新型发动机被装载到NS500，NSR500上，并取得了胜利，这为本田车队赢得了重归世界摩托车大奖赛后的第一个冠军。

　　1983年，国际摩托车联合会取消了350毫升组别；1984年，50毫升组别于被80毫升组别所替代，这时MotoGP的组别变成了80毫升、125毫升、250毫升、500毫升四个组别。

　　时光飞逝至80、90年代，全世界各大厂商在MotoGP赛场都十分的活跃，本田、铃木、雅马哈这些日本厂商已经处于压倒的欧洲厂商的势头。

　　1989年国际摩托车联合会取消了80毫升组别的比赛，自此MotoGP赛场只剩下了125毫升、250毫升、500毫升三个组别的比赛。这一年不幸的事件再次发生，阿普利亚车队的年仅27岁的车手伊万·帕拉泽斯（Iván Palazzese）在在德国站霍根海姆赛道250cc组的比赛中丧生。

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