美好的回忆：本田NSR 250R全系解读

新车测评

　　文章作者通过详细的文图，向我们呈现了本田经典二冲跑车NSR的发展历史，也让我们很多的小白，能从更多角度去了解本田这款烈火战车的来龙去脉。文章非常值得一读。

　　1986年上市，1999年结束生产，本田的NSR250R，大致可分为5种车型。本次将从第1代的MC16，到第5代1994年的MC28，陆续进行介绍。
MC16（1986-1987年）

　　▲NSR250R MC16型
　　NSR250R的第一代车型MC16，搭载了水冷的90度249CC的V缸发动机。NSR的5代车型，都以这款发动机作为基本结构（真的只是基本结构，因为每款车的发动机，几乎都各有不同）。
　　相较于后期的车款，初期的MC16，特色就在于车体组成具有极强的个性。如3辐条的铝合金轮毂，前刹车的单侧双活塞，尾灯采用四角形设计，还有39毫米直径的正立式前叉，铝合金车架的断面有独特的“目字型”纹理。

　　▲MC16车架断面会呈现出“目”字型结构
　　此外，MC16的发动机采用系列车款唯一的橡胶固定座。不过，现在有不少经过改装或是新旧年份合并的NSR。判别MC16的方法就在于车架部分，如果车身断面呈现「目」字型的四角铝合金车架的话，那么就是MC16。
　　这么说对MC16的车主实在不太好意思。实际上，目前MC16的人气指数在5代NSR车款中也不算太高。很多车迷一般对老车款都抱持着强烈的信仰，不过这一点并不适用于NSR。原因或许在于MC16敌不过接下来1988年的MC18吧。
MC18（1988年）

　　不用多说，MC18的NSR上市不到一年，就成为了无人不知、无人不晓的“最强传说”。
　　它不论是车架还是发动机，都和MC16完全不同，可以说是全面升级。它正是确立NSR在车坛地位的款式。
　　1988年生产的MC18，可以说是NSR的完成版，与之后的款式，基本结构都有密切联系，并且很多零件也可以共享。

　　▲断面更改为五角后，有助于提升车架弹性
　　MC18的特点有，加大的6辐条铝合金轮毂，前刹车卡钳升级为4活塞，尾灯改为圆形双灯，车架断面形状呈现出五角型。
　　关于MC18成为传说款的原因，大多数人认为，是因为其原车隐藏着高性能的模式。而且要解除这种模式，只需简单拿掉后侧整流罩内的一条配线。
　　这样，限制发动机高转速域排气装置（NSR称为“RC阀”）就会全开，这样的后轮的实测马力就能从45匹提升到60匹（46千瓦）！
　　这也就是说，1988年的NSR，是一款把原有的60ps马力简单封存在规范値内的车型，这也可以说是MC18的真面目。
　　还有一点，那就是1988年的NSR，采用了革命性的“PGM-FI电喷”。这正是NSR能成为传说车型的核心配置。
　　它主要通过电子喷射装置，优化发动机在怠速和高速时的性能、让发动机拥有更好的操控性与动力性。

　　之后，PGM-FI也随着NSR一起进化，并逐步推广普及到本田几乎所有排量的产品中。不过这项装置的诞生原点，是在1988年的MC18上。
　　顺带一提，1988年的MC18，也推出首款配备镁合金轮毂的SP版，被称为NSR终极装备的Rothmans涂装也是1988年SP版首度采用，因此1988年的MC18可以说是NSR的最强车款。

MC18（1989年）

　　▲NSR250R MC18型（1989年款）
　　正因为过于暴力与接近极限的规格，也让本田收到了很多批评。所以，他们“改过自新”，重新推出了1989款的MC18，转而提倡,“渐进式动力”，降低了1988年款过于刚烈的性能，调整引擎特性并扩大扭力范围，试图获得更好的操控性。
　　在马力机上进行实测，1989年款MC18的动力曲线呈现出漂亮的“梯形”，并且要解除速度限制器的程序要复杂得多。
　　因此，1989年款MC18也顺理成章地促成1988年款MC18成为“最强传说”。
　　作为一年后便推出的改款车型，1989年款和1988年款区别不大。不过，1989年款的排气管位置进行了微调，后轮轮毂加宽，后脚踏改为可折叠式，后轮摇臂也改为五角星的铝合金梁。
　　以上的外型区别可以作为判别两款车型的重点。排气管的改变，虽然说是特色，但如果车主更换了非原厂排气管的话，就很难判定了。不过，1988年款的坐垫前方，有类似鲨鱼鳃的进气孔，而1989年款没有，这也可以当作判别重点。
　　这两款车最大的差异还是在于车架。1989年款车架与1988年款差异不大，但因为1989年款的后刹车卡钳改采浮动式固定座，所以在右侧摇臂轴芯上有一个扭力杆的安装孔，这个部分可以说是区别两款的大重点。

　　这时，PGM-FI也进化到第2代，在1988年款阴影下的1989年款，也曾经创下250CC级别车型连续两年第一的销售佳绩。
　　而之后推出的SP款，更采用NSR的终极配备—干式离合器。它在工作时能发出触动骑士内心的“嗬啦、嗬啦”声。
　　顺带一提，MC18型NSR，在1988到1989两年里，在日本本土生产超过45000台。
MC21（1990-1993年）

　　虽然1988年的MC18，就已经是最强的NSR车型，不过业界不少专家认为，撇除趣味、嗜好不谈，MC21才是历代最好的NSR，甚至连本田的研发者也认同，MC21就是NSR的完整版。
　　MC21拥有海鸥式的后摇臂，后轮缩小为17寸（MC18后轮是18寸），大灯改为双灯泡的长型方灯，车架形状也有所调整。
　　之所以把MC21称为最完整的NSR，原因在于，MC21拥有更好的弯道性能。相比MC18，MC21的车架拥有适度的柔韧性，加上后轮稍微缩小，摇身一变成为“任何人都能轻松转压弯”的车体结构。
　　不仅如此，MC21也提升了发动机动力，增加进气室的谐振进气效果。在升级版的PGM-FI系统，RC阀等装配的辅助下，MC21成为了NSR车系中最快的车款。
　　MC21在马力解限的情况下，动力接近1988年款的MC18，同时还拥有比1989年款更好的操控性。
　　由于调整了车架的整体刚性，所以MC21的车架与之前的车型有很大的不一样。你从主车架的粗细就能看出来。相较于采用粗管材的MC18，MC21的主车架看起来相当单薄。

　　MC21车架的横向刚度比MC18低，因此在转弯时，能够达到适度的扭转刚性平衡。这样反而增加了刹车时，车辆的纵向刚性。
　　集结了历代NSR优点的MC21，同时也是NSR车型中，首度没有每年改款的车型。
　　MC21于1993年上市，到1997年，期间只有细微的调整。虽然当时正值跑车热潮下滑的时期，MC21的生产台数仍有43000台。
　　目前在日本的登记使用的MC21，也有12000台左右。不论现在还是过去，MC21都是NSR车型中保有量最多的。
MC28（1994-1999年）

　　NSR的最终款正是第5代的MC28。MC28推出时，市场上的热门车型已经转变为了NK街车。
　　虽然骑乘性能几乎承袭了MC21，不过MC28也加入了各种全新的技术。首先，它采用了后单摇臂（Pro-Arm），卡片式的启动钥匙，新型的前叉和制动卡钳，还有液晶显示的时速表。
　　首先，MC28的最大特色就是后单摇臂，这是VFR400R（NC24／30）和VFR750R（RC30）等车款已经采用的结构。也因为具有绝佳的帅气外型，很多老款的NSR车型也开始对车子进行改装。
　　不过，听说本田之所以取消海鸥式后摇臂，是因为与雅马哈的相关专利冲突。
　　更加有趣的是，MC28的卡式钥匙系统，其实还拥有改变发动机性能的功能。MC28之前的解限速，都必须通过改装达成，而在MC28上，你只要把卡式钥匙插入就可以了。
　　由于HRC卡式钥匙设计专为封闭赛道使用，所以使用HRC钥匙时的时速表就不会动，也无法在一般道路上骑乘。
　　如此多科技加持的MC28，却因为规范的问题，将马力限制在40匹，变速箱整体的齿比也缩小，车的最高时速限定在180公里左右。

　　话虽如此，带着Rothmans（1994年SP款）和Repsol（1996年SP款）人气涂装，还有帅气的后单摇臂，MC28依旧有许多车迷争相抢购的对象。加上其配备新款PGM-FI系统，使得发动机的动力输出也变得更加容易控制。

　　另外，缩短25毫米的油箱、加宽的坐垫以及稍微往前调的脚踏，打造出了舒适的骑乘姿势。MC28确实是最终款的NSR。
　　如同前面提到的，改装MC28的单摇臂，是其他NSR车型的招牌改装手法，那么如果把车架的基本结构几乎相同的MC21 进行单摇臂改装，就会变得和MC28无法区别吗?
　　其实，还是要看后摇臂的轴芯。

　　如果试着比较MC21和MC28的车尾整流罩，你就能发现，MC21的车尾整流罩前端没有碰到车架；相较之下，MC28的整流罩前端彷佛沿着车架延伸，完全覆盖住座垫后扶手。为了固定这个加长的车尾整流罩，MC28的车架上特别增设了安装螺丝孔。

　　此外，由于MC28采用的是卡片钥匙，没有钥匙锁头，因此车架的前管内侧开了一个大孔，并把电磁式龙头锁装置收纳在此处。从外表虽然看不到，但这也是MC21与MC28车架的差异之一。
　　看完了NSR的5代车型介绍，你是不是对这款烈火战车，又有了全新的认识呢？

来源：网络转载