各大品牌热门车型研发背后的故事

新车测评

国外MCN网站采访了一些品牌的厂方人员，讲解了2018一些热门车型研发背后的故事，也有一点未来产品的消息。　　以下为翻译内容
　　杜卡迪V4 Panigale
　　Claudio Domenicali，杜卡迪CEO
　　杜卡迪使用V2引擎已经有几十年的历史，而最新的杜卡迪旗舰跑车却使用了V4引擎，下面是他的解释…
　　在外界看来杜卡迪更换4缸是个超级大的决定，但其实在我们杜卡迪内部这个决定真的很简单。我们的V2引擎有着悠久的历史，我们也很喜欢它，但是我们的眼光也得盯着未来，热衷双缸不代表就一直守旧。
　　V2确实有着很强的特性，在别的厂都放弃的时候，我们依然为运动车型研发了V2大双缸。老款Panigale的V2引擎是个杰作，但那时我们已经在思考未来。
　　那会儿我们必须决定下一代旗舰跑车是继续使用V2引擎还是使用来自MotoGP的V4引擎。我们在MotoGP中投入了大量的金钱来研发V4引擎，因此我们有着丰富的V4研发经验，我们仔细的罗列了V4的优点和缺点，最后的我们还是选择了V4。
　　当我们开始研发初代Panigale的时候，我们的项目代号为“Extreme（极致）”，当你要进化已经极致的车型时，几乎是不可能的，因此你需要改变，而V4天生比V2就有巨大的开发潜力。
　　可操控性是关键，在MotoGP中我们早就深深地了解这一点，你要快就必须与车子有着超强的联系，人车一体。油门响应和尾轮的输出是问题的关键。而我们GP战车的引擎就有良好的性能，因此不使用这颗引擎简直就是傻。
　　我们决定将排量控制在1100cc，使得它更加灵活。这一点不容易，但我很庆幸我们做到了。在我们试验的时候，很明显我们需要的转速不会像GP战车那么高，因此我们虽然保持了和GP引擎一样的81mm孔径，但是我们加大了它的冲程，结果就是转速低了一些，但是它的扭矩提升了，这真的很棒。
　　我们不会在中量级的车上使用V4引擎，比如959 Panigale。这颗引擎各方面非常均衡价格却很贵，我们的这颗V4是结构最复杂的引擎之一，采用了反转曲轴和可变气门，复杂得像一个瑞士手表。不过在959上我们依然会使用V2引擎，它还有很长的使用历程。
　　我们花了很长的时间使得动力的输出平顺和车架机械性能匹配，然后再在车上添加电子设备，他会比V2的老款Panigale更好骑。虽然我们的车有211匹马力，但是不代表就难操控，比如马路上的一些汽车有600匹，但也不难开对吧。你可以在极限内体验它的性能，比如在德国的不限速高速路。这款车有着高等级的电子辅助设备，因此在合适的地方你可以尽情地挖掘它的潜力，在道路上195匹和211匹其实没有真正的差别，但是在赛道211匹就可以更快咯。
　　KTM 790 Duke
　　Hubert Trunkenpolz KTM的销售总监
　　Hubert Trunkenpolz家族姓氏中的字母T就代表着KTM中间的T，作为销售总监，它对KTM790这款主流的中量级车型十分看重。下面是他的说法。
　　我们进入的这个中量级领域竞争是非常激烈的，在决定研发790前我们经过了慎重的考虑，确定我们推出的790不丧失KTM的特质。
　　790的双缸引擎是最紧凑的，作为对比，它比单杠的690引擎还小，但它的马力却超过100匹，它是如此的轻量小巧。我们购买了市面上所有的同类型并列双缸引擎进行拆解对比，我们的引擎几乎只有它们的一半重。这使得在800cc排量级它显得非常轻巧紧凑。
　　790的市场竞争对手包括雅马哈和川崎，但我们的目标并不是打败某一款车，而是做一辆我们自己想做的车。
　　这颗双缸引擎也将应用在更多车型，像790 ADV，或者共享给胡思瓦纳，比如胡思瓦纳Vitpilen，当然动力曲线和变速箱可能会改变。
　　还有，我们很有兴趣出个790的R版本，但这个工程比我们想象的大，因为790的引擎非常优秀有效率，为了爆发更大的马力，我们需要投入更多。我们也在想出一个跑车版的790，以及赛道版本，配置更好的避震器和至少130匹的马力，我想赛道版应该非常有趣！
　　雅马哈Niken
　　Makoto Shimamoto雅马哈技术中心主管
　　雅马哈Niken看着像一辆概念车，但是2018年你将可以真正地买到这辆车，Makoto Shimamoto揭示了这款车的来由。
　　我们被划分去研究如何让摩托车前部更稳，当然不止是稳，我们研究发现当然倒三轮最稳，前面两个轮子意味着前轮接触地面的面积增加了80%，使得车辆增加了弯道的摩擦力，平时刹车也可以更猛，这使得这个车非常有趣。
　　应用三轮技术对于Niken是个挑战。十年前我们就有了这个想法，三年前开始正式研发，我们在雅马哈Tricity上实验过这种倒三轮结构（Tricity为125倒三轮），但Niken采用CP3的引擎意味着我们要处理更强的动力输出。所以平衡性能表现和操控性是个不小的挑战。Niken的两个前轮完全是独立的，并且倾斜角度能达到45°。
　　当骑士骑行倒三轮的Niken时，相比两轮摩托并不会有怪异感。但坐上车会感觉前部宽很多，比如和MT09相比。但是当你在过急弯的时候你会感觉到前部非常扎实，它表现的更好，你也可以更猛地刹车。车重方面会略有增加，但是并不会太多，动力方面采用的是和MT09相同的引擎。
　　如果消费者喜欢Niken的骑行感受，我们会考虑增大Niken的销售范围，如果还有疑虑我希望消费者能亲自试驾一下这个车，来看看这个车到底怎样。
　　Kawasaki H2 SX
　　Keishi Fukumoto川崎高级设计主管
　　Keishi Fukumoto是川崎H2 SX的外形设计主管，这个最惊艳的运动旅行车，下面是他的谈话。
　　这是川崎H2的一次进化，我们想要SX在长途骑行中更实际易用。我们想把技术带给更多的人体验，但是依然要保持H2的强劲动力。
　　它的机械增压是非常独特的，它的增压叶片也是独特的，整车的调校目标是灵动，SX不止是速度，更要兼顾放松和旅行。
　　风格的设计并不简单，它必须像H2，还要为骑士挡开前风、同时还要满足机械增压的要求。机械增压器会产生大量的热，要保持散热功能还要兼顾美丽的外形并不简单。另外一个问题就是坐姿比较直立，又会引发很多导流的问题。
　　本田金翼Gold Wing
　　Yutaka Nakanishi金翼项目主管
　　金翼项目主管Yutaka Nakanishi得到的要求是新款金翼必须要更轻，更快和更聪明。下面是他的谈话。
　　如果看老款的金翼，我们会发现它太大太重，在各方面都比较“大”。因此在某些方面会影响骑士骑行的欲望。骑士感受不到风和噪音，也许某些时候，这种感受相比骑行来说更像坐在客厅。
　　但我们想要消费者享受骑行自己的摩托车，因此我们使得新款更适合骑行。但这并不是说我们会牺牲它的精致，反而我们会让它更加精致苗条和灵动。我们减轻了车重，设计了更加灵动的外观以及给了它更好的操控。
　　调整骑士的坐姿靠前是很有益处的，越靠近风挡车子给人的感觉越小，并且会更符合空气动力学结构，也会更省油，要达到这个目标我们得让引擎更加紧凑。
　　轻量化是需要从各个方面下手的，从引擎的结构设计，材质的选择，机件的简化。我们使得引擎更加紧凑，改变了孔径和冲程来达成目标。研发的时候我们考虑了各种引擎结构，甚至小排量+涡轮的模式，然而都没有水平六缸自然吸气的结构平顺。
　　双摆臂悬架使得车身更短，轮子可以正确的上下运动避震，而普通的伸缩式避震器总会有小幅前后移动，影响避震效果，并且我们这套系统使得转向和刹车分离，减少了惯性影响。

来源：网络转载