倒置式与正置式摩托车前减震器的特点

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　　多数性能类机车采用倒置式的配置
　　要理解“倒置式”的优势，就要先了解其机构原理：不论正置或倒置，皆属于“潜望镜式的减震系统”。在潜望镜式减震中，都会有以下几个重要组成部分：上三星、下三星、前减震内管、前减震外管、减震弹簧、阻尼器、油封等。
　　潜望式前减震（正置式，上细下粗）
　　前减震中的上三星（传说最早按外形叫“三芯”，慢慢被称为“三星”，很多地区也叫三角台），两端夹持前减震，并用珠碗（轴承）与车架连接。在高把手的街车车款中，上三星常还会作为手把的锁点，用于固定支撑。

　　（上三星）
　　下三星的作用与上三星相似，共同夹持前减震，并与车架相接。在设计上，下三星会与转向轴心垂直做结合，而轴心上方与上三角台锁定，将前减震固定于车架上。

　　（下三星）
　　外管与内管可进行相对运动，搭配油封使阻尼油不至于外流。除此之外，正置式前减震的外管还必须设计卡钳座或锁点，以及轮轴锁孔，才能将卡钳与轮胎安装在车辆上。

　　（前减震外管）

　　（正置式减震外管上的卡钳锁点）
　　前减震内管通常会经过电镀等表面处理，目的是增加表面硬度，达到防锈的功能，还可以降低摩擦阻力。在外观上，会呈现闪亮亮的光泽，甚至有些前减震内管还会用上金色电镀，看上去相当吸睛。

　　（前减震内管）
　　油封是基本的机械元件，用于内外管的接合处，防止阻尼油外漏。在油封上，另外还会安装土封，以免灰尘或是泥土进入油封内，刮伤油封表面。竞技类车型用减震为求作动更为顺畅，以及轻量化表现，部分无土封设计。

　　（油封）
　　前减震系统对于摩托车而言，除了避震功能之外，同时还需肩负转向功能。摩托车上前减震除了能上下作动达到减震的效果，还能通过车手把转动进而使车辆能够转向。
　　正置式与倒置式的特点
　　正置式：结构相对简单、保养拆解较容易、造价相对低，并且阻尼油无地心引力问题导致泄露性更低，但同样刚性的需求下重量更高。
　　倒置式：刚性较强、簧下重量较轻利于车辆操控，但造价相对更高，并且阻尼油由于地心引力问题，对于油封要求更高，泄露的几率更高，相同刚性需求时重量低于正置式。
　　倒置式前减震
　　在90年代，量产车上开始大量出现另一种型式的前减震，厂家宣称更高的整体刚性、更灵敏的减震反应。新型的减震是把内管、外管倒过来放置，也称为倒置式减震（upside down fork）。90年代末期之后，倒置式前减震逐渐成为性能车款的主要配备。如今，不论是仿赛车、超级跑车或是性能街车，大多都采用了倒置式前减震。
　　强调性能的车款都会配备倒置式前减震
　　在正置式前减震上，内管的直径是设计的重点。如SUZUKI GSX1400车型，为了应付超高的车重，以及高速巡航所需的刚性，曾出现直径46mm的巨型内管（外管必须更粗）。在正置式前减震的设计上，要增加刚性，便必须增加内管的直径，会导致减震系统的整体重量增加。当从正置式前减震进化至倒置式前减震时，若所需要的刚性相同，内管的直径就可以缩减，这就是倒置式前减震的相对优势。
　　刚性增加
　　刚性增加一直是倒置式的卖点之一，在相同的内管直径设计之下，倒置式可以比传统的正置式增加刚性。所以在同样的刚性需求之下，倒置式的内管直径可以较小，整体的前减震重量也可以更轻。而轮胎受到地面传来的各方向力量，都会敏锐的传递至减震上，较粗的外管放置于靠近三角台，使其有更好的刚性表现。

　　相同条件下倒置式的钢性较强
　　降低簧下质量
　　簧下质量说的是减震系统中弹簧以下的质量。在倒置式前减震中，内管被设计到整体前减震的下方，除了内管本身直径可以较小，相对于较为粗大的外管，质量也较轻。降低簧下质量在实际测试中，车辆使用倒置式前减震能有更灵敏的反应效果，这也就是多数强调性能机车多半使用倒置式前减震的原因！

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