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拉力车是摩托车领域的全能王，通勤、旅行、上山、下河，无所不能，它的全面性深得消费者追捧。如果把拉力车市场形容成武林，那公升级拉力车就是顶级高手，而坐镇多年的拉力车掌门就是宝马 R1200 GS ADV（下文简称：GS ADV）。它几乎成为了拉力车的代名词，很多人就以拥有它为终极目标，并为之奋斗着。
然而，各大门派并不愿俯首称臣，自家的高手们都跃跃欲试，总要有人来踢馆，这样才能不断进步。刚上市不久的杜卡迪揽途拉力版——MTS 1200 Enduro（下文简称：MTS Enduro ）着实惊艳，紧凑的外观显得很干练，而且更具野性，今天这位新手就要和老掌门过招了。
拉力车就像一辆全尺寸SUV，宽大的车身是它们的标志，这点在车前部尤为明显。GS ADV确实经典，人们更愿意亲切地叫它“水鸟”。但多年未变的的造型，不禁会有些审美疲劳。而杜卡迪 MTS Enduro更加年轻化，是个极具科技感的高颜值。这也没有谁好谁坏之分，设计年代不同，自然会有不一样的视觉感受。
“鸟嘴”是拉力车得重要特征，MTS Enduro的设计较短小但十分犀利。而GS ADV的造型早已深入人心，这种根深蒂固的喜爱很难改变。但我相信有不少年轻人会更喜欢这与时俱进的设计。
长途驾驶、超强耐力，是拉力车的本分。两款车都配备了30升的超大油箱，在旅途中可以免去频繁加油的琐碎。MTS Enduro从油箱到车座的收窄更加明显，车座甚至侵占了油箱的一部分，这更接近越野车的设计，野性从这里就开始显露了。
长途驾驶最要对得起的就是自己的屁屁，有时候拉力车的骑行里程要远多于旅行车，在很多人眼中，它甚至取代了旅行车的地位。
都说GS ADV骑着舒服，这点不可否认，市场表现证明了一切。而MTS Enduro也不是一个纯粹的“野小子”，优化后的人机工程三角为驾驶者提供了更大的纵向空间，长途驾驶舒适性丝毫不逊色。两款这都为不同身高的驾驶者提供了不同高度的这座，可根据需求更换。
公升级的排气量能带来充足的动力储备，两款都是如此。但拥有157匹最大马力的MTS Enduro，要比125匹的GS ADV更加凶猛。前者动力输出范围更广，而后者发力点倾向于中段转速。比力量，这位来踢馆的意大利高手优势明显，有人说杜卡迪是“有毒”的，当你大开油门时，一定会“中毒”不浅，这句话说得有道理。
骑行姿态的不同是给我的第一感受，GS ADV脚踏位置较低，腿部拥有更多的伸展空间。这在长时间坐姿骑行时，不容易产生疲劳感，加之“拳击手”发动机较低的重心，在公路上给人一种沉稳的感觉。
MTS Enduro腿部有些过于蜷缩，并不是我的腿太长，而是脚踏高度的原因。但也不会让人觉得太别扭，毕竟车座高度是可以变化的
拉力车非铺装路面的行驶表现，要比公路更加重要，这是它们扬名的关键。MTS Enduro在站立骑行时会更灵活一些，这得益于收窄的油箱后部。较长的车座能让身体拥有更多的纵向空间，可以像越野车一样尽量靠前坐，使前轮获得更大的抓地力。
在这种搓衣板一样的石头路上，减震器的作用就像是武林高手的金钟罩，保护着驾驶者不被颠簸侵扰，能够更专注地驾驶车辆。GS ADV不知是这过万的公里数让减震器有些疲劳，还是它本身就是这样。震动源源不断地传递到胳膊上，在“享受”颠簸的同时还要尽力稳住车把。轮到MTS Enduro上场时，不禁对杜卡迪的“天棚”减震器刮目相看，震动被过滤地非常柔和，对操控的影响细微。这种感觉能让驾驶更有信心，甚至是加大油门快速通过，这一招算是杜卡迪的独门秘籍了。
MTS Enduro在Enduro模式下可以提供100匹的最大马力，这已经不是够不够用的问题了，而是远远超出了我本人了的可控范围。大尺寸的铝合金下护板更给发动机提供更好的保护，在大沟大坎面前也不担心托底。由于MTS Enduro使用了并非原厂配置的越野轮胎，在土路上驾驶占尽优势。这是倍耐力专为越野拉力车打造，显然与更具野性的MTS Enduro是绝配，面对任何复杂路况、温度、速度，它都能保持抓地力，在长途驾驶时也更坚固耐磨。这款轮胎汲取了拉力赛事得来的经验，集中了倍耐力所有越野轮胎的技术精华。
MTS Enduro集合了更先进的电子辅助，最大限度帮助驾驶者更好地控制车辆。丰富的选装配件可以让你的爱车更有个性，或是让它变得更适合自己。能以激进的方式去挑战公路，又能让非铺装路面驾驶更加狂野，这才是一辆拉力车最终的进化。
这二位放在一起过招，就像是漫画里的天下第一比武大会，打败各路豪强最终会师决赛。旁人细细品味着它们各自的优势，一招一式都是大师级的水准。在对比过后发现这两辆顶级拉力车的性格取向不太一样，GS ADV驾驶起来非常安逸，一切都尽在掌握的感觉。而MTS Enduro能带给你一种力量，它能发觉你自己都不知道的狂野一面。
(编辑：AK47)
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