进化趋于完美 试驾Multistrada 1260 S

新车测评

　　对于许多国内玩家而言，Multistrada的名声远不如Monster和Panigale那么大，但就车系的历史来说，Multistrada并不是近几年才有的新车系，它从第一代车型发展至今也有十多年的历史。从它诞生起，许多人就认为它与杜卡迪的造车理念背道而驰，有些“怪异”的外观和略显模糊的车型定位，让它看上去并不符合“大众”的胃口。但随着多功能旅行车和ADV车型近两年来的井喷式发展，Multistrada也逐渐开始走向台面，而我此次试驾的Multistrada 1260 S，正是Multistrada家族的集大成之作，而全新的发动机和电子系统，也让我对Multistrada 1260 S有了更进一步的认识。

　　Multistrada 1260 S在外观上依旧继承了Multistrada 1200的主体设计，新增加的两个全新配色令它看上去更酷了一些，轮圈的变化最为明显，老款车型令人深刻的“Y”型辐条已经被取代。

　　Multistrada 1260 S的轴距有小幅增加，主要是因为前倾角、拖曳距的变化，再就是后摇臂增加长了48mm，所以相比上代车型，新款的轴距增至1585mm。

　　杜卡迪未对Multistrada 1260 S的车架做出修改，这套钢管编织车架的强度和韧性禁得住考验，Multistrada 1200 Enduro的同款车架足以说明这一点。

　　继承自Multistrada 1200 S的矩阵式LED大灯辨识度极高，6颗带有透镜的LED光源充当了远/近光灯，在大灯最外侧边缘设置了额外的转向照明灯，当车辆倾斜转向时，转向一侧的辅助灯会自动亮起。

　　这套灯组的照明效果十分优秀，在白天也充当日间行车灯使用。

　　尾灯部分和上代车型相比也没有发生明显变化，全LED光源依旧亮眼，不过两个转向灯光源由之前的卤素灯泡升级为LED。

　　贯穿整个Multistrada家族的“Trellis”管式编织车架依然身兼大任，不仅在Multistrada 1200 Enduro上表现出色，就连家族小弟Multistrada 950也使用了同款车架。

　　Multistrada 1260 S使用了两条由倍耐力提供Scorpion Trail轮胎，也就是我们常说的蝎子胎，这款轮胎是公路性能突出的多功能轮胎，较深的纹路也可以应对一些非铺装路面。

　　全新的铝合金铸造轮圈让Multistrada 1260 S看上去更具活力，但要想拥有图中的金色轮圈，你只能选购Multistrada 1260 S的灰色和白色版，红色车型搭配的是黑色轮圈。

　　前刹车系统为Brembo M50卡钳配合330mm浮动盘，此外，多级可调的博世ABS系统和弯道ABS也作为标准配置出现。

　　这款与整车风格相匹配的原厂边箱我们并不陌生，它作为选装配件出现在了全部Multistrada车型的配置单中，在所有车型的快拆边箱中，我认为Multistrada的原厂边箱是最符合原车设计的。

　　车身左侧的边箱储物空间最大，可以放下一顶全盔，而右侧边箱具有躲排气设计，所以牺牲了部分内部空间，故无法放入全盔。

　　Multistrada 1260所搭载的这台1262cc的Testastretta V-Twin发动机来自XDiavel，这款发动机依然拥有我们熟悉的DVT（可变气门正时控制系统），发动机的平顺度也要远超1200系列车型。

　　虽然Multistrada 1260 S使用了全新发动机，但动力的提升并不明显，它的最大功率为116.2kW（158Ps）/9500rpm，最大扭矩为129.5Nm/7500rpm。

　　DQS（快速换挡），是Multistrada这类车型必不可少的配置，DQS并不是最新技术，但快速换挡可以在激烈驾驶时提升换挡效率，还可在长途巡航时减少驾驶员换挡负担。

　　杜卡迪特有的天棚悬挂系统升级版（Skyhook EVO）依然为Multistrada 1260 S增色不少，不但具有电子全可调功能，还可根据路面反馈来自动调节减震状态。
　　Multistrada 1260 S的改变

　　发动机经过细心调校后，可以在3500rpm时就发挥出85%的扭矩，对于Multistrada这种多路况车型来说是非常实用的设定，在驾驶过程中我已经充分的体会到这种调校下的好处。

　　这张图中更是可以明显的看出Multistrada 1200在5000rpm时有一段非常明显的扭矩缺失，而Multistrada 1260的新发动机则弥补了这项缺陷，新款车型在5500rpm时提升了18%的扭矩。

　　Multistrada 1260 S的手把按键部分与上代车型基本相同，按键背光也被保留下来。

　　整个操控把部分没有发生明显改变，不过Multistrada 1260 S所使用的5英寸全彩TFT仪表分辨率要高于上代车型，而且仪表显示部分的布局也有细微变化。

　　目前国内在售的Multistrada 1200 S仪表，屏幕的颗粒感比较明显。

　　Multistrada 1260 S使用了更新的交互系统，层级分明操作简单，当前仪表显示的是Sport模式的默认设置。

　　Touring（旅行）模式下默认为发动机中等功率输出，DTC5级、ABS3级、DWC（防抬头）3级，而前后减震则为默认模式，减震器预载为10级，DQS（快速换挡）开启。

　　Urban（街道）模式下默认为发动机最低功率输出，DTC6级、ABS3级、DWC（防抬头）5级，而前后减震则为默认模式，减震器预载为4级，DQS（快速换挡）开启。

　　全新的交互系统令模式调节更加直观，以前减震调节为例，总共有5挡可调，减震调整界面为你清晰的展示出“舒适-专业模式”的设定，这使得即便是没有调整减震经验的新手也可以尝试调节减震。

　　ABS模式调节体现的同样直观，前后轮可以分别调整，调节界面为驾驶员展现出“非铺装路面-公路”间的设定，以及“安全-专业”间的设定。

　　DWC（车轮控制），DWC共有8级可调，每个级别对应不同的抬头效果，级别越高，前轮离地的可能性越小，通过界面上的“专业-安全”的提示可以调节到驾驶员所需要的级别。

　　在任驾驶何模式下，都可以针对车上的负重进行悬挂调整，总共具有四种悬挂状态调整，当前屏幕显示的是“驾驶员+乘客+行李”。
　　Multistrada 1260 S试驾体验

　　经过调整后的座垫让Multistrada 1260 S骑上去没有以往车型那么战斗，骑行三角的变化也让它更适合长途骑行。
　　当你跨上Multistrada 1260 S，你会发现它比杜卡迪的任何车型的乘坐感受都要舒适，对于身高187cm的我来说，骑行三角的改变让驾驶者可以将注意力集中在驾驶和欣赏沿途的美景上，而不是像驾驶跑车一样时刻紧绷着神经。

　　就如同前面介绍的一样，动力系统的改变是Multistrada 1260 S的重头戏，来自XDiavel的动力确实超出预期，更加提前的扭矩可以让你轻松的使用前3挡来征服蜿蜒曲折的山路，而且无需担心脱挡。

　　拖曳距的变化和后摇臂的加长，让Multistrada 1260 S更适合长途巡航行驶，前倾角1°的变化也能换来车辆的高速稳定性，不得不说杜卡迪的设计师们为Multistrada 1260的升级绞尽脑汁。

　　Touring模式是我认为最适合本次试驾路况的模式，相对平整的公路和并不是很急的弯道，简直就是针对Multistrada 1260 S而设计。
　　在默认的Touring模式下，发动机功率被限制在了中等输出，DTC为5级，ABS为3级，而抑制抬头的DWC同样被限制在了3级，这种状态下的动力输出已经足够使用，即便是在出弯时的加速过程也感觉不到任何拖沓，此时的悬挂特性达到最为舒适的状态，放松拧动油门，剩下的一切就交给电子系统去处理。

　　轻量化的优势体现在各个方面，235kg的整备质量对于一台超公升级的多功能运动旅行车而言已经算是很轻了，但Multistrada 1260 S灵巧的驾驶感一直伴随在你左右，杜卡迪的精髓也在此刻体现。

　　在我们往山顶骑行的过程中赶上了小雨，此时切换到Urban（街道）模式后，让车辆更加可控，在路面湿滑出现紧急情况时，ABS、DTC的适时介入并不会让你感觉到心虚。

　　Skyhook半主动悬挂的优势依然明显，在运动模式可以明显的感觉到整个减震系统处于“收紧”状态，更快的回弹速度可硬度更高的阻尼，让路面的回馈感更强，但此时车辆也将获得更好的操控性。

　　更加沉稳的驾控感受是Multistrada 1260 S给我留下的最深印象，纵然发动机排量增加，但它没有表现出Multistrada 1200的暴躁性格。
　　动力系统的调校与摇臂、拖曳距的改变，在配合电子系统的辅助，让Multistrada 1260 S变得更易于掌控，同时驾驶乐趣也可以随着即使模式的改变而变化。

　　4合1的造车理念是Multistrada的精髓，体验过运动、旅行、城市，模式后，只剩下越野模式还没有尝试，不过这并不会给我留下太多遗憾，毕竟驾驶Multistrada去豁土这件事，没几个人干得出来。
　　Multistrada 1260/&Pikes Peak

　　与Multistrada 1260 S同步上市的还有Multistrada 1260和Multistrada 1260 Pikes Peak（派克峰），三款车型在配置上各有差异，详情见表格。
　　Multistrada 1260

　　配置最低也最为“原始”的Multistrada 1260。

　　Multistrada 1260在外观上与Multistrada 1260 S并无明显差别，只能从细节配置和Logo上才能识别出两车的不同。

　　为了降低成本，Multistrada 1260使用了卤素大灯，目前Multistrada 家族中只有入门级的Multistrada 950还在使用卤素大灯。

　　Multistrada 1260 S招牌的TFT全彩仪表也被替换成单色液晶仪表。

　　减震系统由半主动电子悬挂降低为Showa（昭和）全可调式减震。

　　在Multistrada 1260 S和Multistrada 1260 Pikes Peak中出现的M50卡钳被替换为M4卡钳。
　　Multistrada 1260 Pikes Peak

　　征服派克峰的竞技强化车型Multistrada 1260 Pikes Peak。

　　Multistrada 1260 Pikes Peak有着区别于其他Multistrada车型的配色，辨识度极高。

　　Multistrada 1260 Pikes Peak拥有其他Multistrada车型所不具有的大量碳纤维配件，同时风挡部分也采用全碳纤维材质。

　　极度轻量化的“Y”型锻造轮圈是Multistrada 1260 Pikes Peak的独有配置。

　　象征着高性能的Termignoni碳纤维排气也是Multistrada 1260 Pikes Peak的独享配置。

　　为了满足其竞技需求，Multistrada 1260 Pikes Peak舍去了招牌的半主动悬挂，转而采用调节更加直接的Öhlins减震。

　　总结：
　　Multistrada 1260 S无疑是一款非常成功的产品，不仅车型定位更加明确，而且将Multistrada 1200所挖下的坑一一填上。而Multistrada 1260系列车型的成功还不止于此，它在保留杜卡迪运动底蕴的同时，又使用了旗下最先进的DVT发动机；全新的人际交互系统的出现，也让驾驶员对车辆的各项功能控制变得更加简单，所以说Multistrada发展至今已经趋于完美。总之，无论如何变化，Multistrada 1260 S在众多多功能运动旅行车中都是一个独特的存在，它既满足了消费者的一切需求，同时又保留了自身个性，或许对于盲目追风购买ADV的消费者来说不值一提，但对于那些真正热爱公路旅行又追求运动与激情的骑士，们来说，Multistrada依然是不二之选。

来源：网络转载