V4狂魔降临 雪邦试驾杜卡迪Panigale V4

新车测评

　　Panigale V4的出现令人兴奋，“四缸”的设计打破了杜卡迪的传统，但这不是杜卡迪第一辆四缸车， 早在十年前，以MotoGP赛车GP4为蓝本打造的限量车款Desmosedici RR就已经打开人们对于“Ducati+V4”的想象。但是Desmosedici RR毕竟是一辆限量车型，起步价高达72500美金，限量1500辆，注定了只是小众中的小众。然而，Panigale V4改写了这个局面。

　　我个人认为Panigale V4最吸引人的地方并不是它美丽的外表，而是技术上的魅力。在参加试驾之前，原本我有点担心是不是能够应付Panigale V4强大的动力，但是真正试驾过之后才发现：其实这款车比我想象中的更好骑！我决定从车辆的构造开始介绍，因为它的机械结构和电控系统实在太强大了！

　　这不是我们第一次试驾公升级跑车，在2018年3月，我们就试驾了本田CBR1000RR（试驾文章请点击此处），不过这两辆车令人兴奋的程度还是截然不同的。我们这次是在雪邦进行试驾体验，在这种MotoGP的现役赛道骑乘Panigale V4会更让人觉得回味无穷。在进入试驾环节之前，我们将会针对Panigale V4的各项特点进行介绍，首先当然是那台V4发动机：

　　这台排量1103cc的V4发动机，压缩比高达14.0：1，不过试驾的时候看到油箱上贴着限用95号或以上汽油的贴纸，觉得顿时放心不少。

　　此外，此发动机的曲轴运转方向和一般车型是相反的，这是为了要抵消一部分车轮旋转的反向力矩，减低车辆抬头的倾向。

　　这台发动机在杜卡迪算是一种创新之举。首先，它使用V4设计，总重量64.9kg，只比1299 Panigale的发动机重2.2kg。高度和长度更是分别缩减了28mm和38mm，宽度只增加了43mm，结构非常的紧凑。

　　和日本车常见的环抱式车架相比，Panigale V4的车架设计显得与众不同，它的车架很短，而且直接固定在发动机上（发动机也是车架的一部分）。虽然很多人觉得杜卡迪就是要有钢管编织车架才有味道，但是在MotoGP场上，杜卡迪已经都使用了铝合金车架，所以这只是时代演进的必然。

　　油箱不止使用轻量化材质，还延伸到了坐垫下方，不但能够降低重心，还能将重量集中，有利于操控。

　　前叉则是有两种形式，一种是Panigale V4的Showa BPF，Panigale V4 S则是使用Ohlins NIX30前叉，而且具备Smart EC功能。

　　V4和V4 S的减震也不一样，V4车型的减震为Sachs代工，V4 S车型则是Ohlins TTX36，同样有Smart EC 2.0功能。

　　整体来说，我个人是比较推荐V4 S车型，因为那套电子悬挂让人觉得值回票价，你不太需要花心思去调整车辆的减震系统，强大的电子监控会自动在弯中的各个阶段，搜集车上感知器的信息，自动调整减震的压缩、回弹阻尼。同时也会因为驾驶模式的不同，提供较舒适或更具支撑性的减震器。
　　另外，由于发动机摆放的角度有了变化，后摇臂的长度长达600mm。越长的摇臂能够增加车辆的稳定性，在弯中加速时车辆比较不会出现摇晃的状况。

　　两种版本都配置了Brembo M4.30一体成型卡钳，而且具备弯道ABS功能。这套系统允许你在弯中大力制动。在雪邦赛道中曾经有个弯我不小心太快进弯，也是靠着这套系统才能化险为夷。

　　ABS EVO具有三种模式能够选择，第三段是不良路况使用，第二段将允许你利用后刹造成车辆的滑动。不过要使用好这个功能，还是得能在滑动时能够控制车尾动态，否则你只会觉得车尾的摆动依旧不听使唤。而第一段几乎把所有的辅助关闭了，只剩前轮的弯中刹车功能。
　　电控强大

　　整辆车最令我觉得“化腐朽为神奇”的地方就是电控系统了。为什么用这么一句话来形容呢？这里指的是电控系统能弥补你很多技术上的缺失，或许面对动力如此强大的车辆，你的油门控制不够细腻、刹车不够准确，但是电控系统总是能在紧要关头挽救一切（但这不是万能的，有强大的电控不代表你能随意驾驶）。

　　其实各种模式下，不只是出力方式有所不同，各个电子系统对于车辆的干预程度也有所不同，像是在Sport和Race模式下，ABS的模式会切换到限制更少的模式，DTC、DWC和DSC的级别也不一样（后有专有名词解释）。

　　目前Panigale V4有三种版本：V4、V4 S和V4 Speciale。在配置上有所不同，V4 S是我认为最值得购买的车型。以下是三款车型的外形（V4 Speciale具有特殊涂装）：

来源：网络转载