十年铸一剑 2017GSX-R1000R老鸟操驾体验

新车测评

　　提到GSX-R车系，国内的铃木迷们大多会想到区别于其他车厂仿赛双灯的“独眼”造型，而独树一帜的莲花灯已经成为SUZUKI的代表，不管是250、400、600、750、1000或是1100，只要挂上GSX-R的家徽，就能联想到性能与速度。

　　从2015年的米兰车展SUZUKI公布了全新GSX-R1000的开发计划及外型后，全球车迷都在期待这睽违十年的性能猛兽会有怎样的进化？
　　这次要试乘的是更高端的GSX-R1000R版本，究竟这十年铸一剑的表现如何？就让大叔带各位看看吧。
　　GSX-R传说
　　自从2001年GSX-R1000发表后，自此GSX-R车系迈入了全新的纪元，从GSX-R1100的油冷引擎开始到导入水冷引擎，GSX-R1000可说是SUZUKI当时的跨世巨作，当然GSX-R1000的问世也与GSX-R750有着密不可分的关系，这里暂且不拓展。

　　从2001的初代GSX-R1000(K1)上市后，历经世代的改变，到了2007的第三代(K7)发表后，GSX-R1000的发展似乎就停滞下来，让人觉得铃木是不是要放弃公升级跑车的市场。直到2015年的米兰车展，铃木终于发表全新的GSX-R1000车款，「GSX-R」的大旗又再度飘扬，只是实车要到2017年才能正式贩售，不免让车迷们心痒难耐。
　　十年铸一剑，集GP技术于一身的结晶
　　面对ZX-10R、R1M、1299 Panigale、S1000RR等强大竞争对手，Suzuki似乎老神在在地按照自己的步调推出新的GSX-R1000车系。为了有与这些对手竞争的本钱，Suzuki的研发团队可是不惜重金的投入开发成本，并将二轮赛事最高殿堂的MotoGP技术下放至新的GSX-R 1000车系上，就是要让这几年来的委屈一吐为快。就让编辑部成员为各位煮酒论车吧。

　　一、论外观
　　更为俐落的线条及LED灯组堆叠出更具科技感的外观！
　　GSX-R1000R在外观上有着比前代更为流线的造型。

　　整体的设计更为干练、简洁
　　同时搭配MotoGP厂队配色，吸睛程度大为增加

　　黑色与金色的搭配，低调奢华的质感油然而生

　　原厂就配备防甩头

　　多功能液晶仪表让各项行车资讯一览无遗

　　原厂搭配晶片钥匙，防盗性大为增加

　　仪表右侧的突起物，应为温度及气压感测器，
　　用以提供电脑外部温度等资讯。

　　LED大灯采上下分离式，
　　两旁的LED日行灯条则为「R」版专属。

　　瘦身后的油箱更好挟持、曲线更为迷人。

　　右侧手把总成：将断电开关与启动开关整合为一，
　　下方则为驻车警示灯开关。

　　刹车总泵采用NISSIN制造，拉杆可调。

　　左侧手把总成：近/远灯及超车灯开关已整合到前方，灰色区域则是液晶显示资讯切换及选单控制操作，黑色的「MODE」键则是S-DMS动力模式切换，下方依序则是方向灯及喇叭开关。

　　离合器拉桿为传统钢索式，间隙可调整

　　油箱有19公升的容量

　　十年一剑，GSX-R家徽再度以荣耀之姿重现

　　不像同级对手那样的浮夸，GSX-R1000R采用了较为保守的尾部设计，后座上的【1000R】则彰显出此车的不凡身份。

　　尾座盖下方有随车工具

　　LED尾灯设计，采用两种不同LED组合。内侧为刹车灯采双排LED，外侧为导光LED，辨识度相当高。

　　刹车系统采用Brembo对向四活塞辐射卡钳，
　　搭配直径320mm的混合式锁点浮动碟。  

　　Brembo精心打造的混合式浮动碟，除了传统的圆型浮动扣外，还加入最新的T型浮动扣，制动效果大为增加。

　　后碟则采用220mm固定碟加上单活塞NISSIN卡钳

　　轮框为六幅式，为日本大厂ENKEI代工。
　　ENKEI也是长期与SUZUKI合作的厂商之一。

　　流畅的进、退档快排系统，让骑士无须理会离合器操作，在进出弯道时能更专心在油门与剎车的控制上。

　　多连杆后避震的连杆机构

　　退去了MotoGP配色的GSX-R1000R，黑蓝配色倒也有种低调的美

　　二、论车架
　　「斩筋断骨，赋予新生」
　　重新设计过的铝合金车架，不仅在重量上较旧款更轻了10％，同时车体宽度更为紧缩，后摇臂却加长了40mm。大概就是胖子变瘦又长高了的概念，整体的改良换来的是更好的重心集中，实现了俐落及稳定的操控性能。

　　三、论悬吊
　　「新世代独立阀门悬吊加持」
　　全新的SHOWA Balance Free Front fork(BFF)前叉，其实早已出现在同级对手ZX-10R身上，这组独立阀门的前叉组，功能在市售车中已属强大。而负责后方减震的重责大任同样也交给由SHOWA生产的BFRC-lite避震处理，同样有著全可调整的特性，对于GSX-R1000R在弯道上的表现，前后避震的表现相当亮眼。至于标准版GSX-R1000所搭配的则是BPF前叉及后避震，在外型及功能上就略显单薄。

　　四、论电控
　　「电子科技把关，安全性更加出色」
　　既为新世代公升级仿赛代表车款，自然也朝数位化的规格迈进。新GSX-R1000车系采用线传油门(Ride-By-Wire)利用电子讯号取代传统的钢索，油门控制更为精准，搭配运算速度更为敏捷的32位元双处理器电脑(ECM)，加上拥有六向、三轴感应及位置信息的惯性测量单元(IMU)，可从俯仰角(Pitch)、回转角 (roll)，旋转角(YAW)等3个主轴6个方向检测车身动态姿势以利电脑控制车辆动力、牵引力、刹车力道分配及过弯等动作，这也是透过MotoGP而来的技术。

　　骑乘模式(S-DMS)是根据弯道、一般市区骑乘、高速巡航等各种状况与个人的骑乘习惯、喜好等来选择骑乘模式，可设定十种的循跡控制模式。加上弯道ABS、十段可调的赛道循跡系统(MT-TCS)等电子控制系统的导入，就有如吃了大还丹般足足增加一甲子的功力，让GSX-R1000R有著与对手拼搏的本钱。

　　五、论操控
　　大叔这样说：
　　“看似温驯实则狂傲不逊的道路猛兽！”

　　说实在的，大叔从来都不是仿赛车的崇拜者！是，仿赛车很帅很快很酷，但是对于有着啤酒肚的中年男子而言，仿赛车只是年少轻狂的梦。骑过不少靚驹的大叔，自认对仿赛无爱的他竟然会对GSX-R1000R产生了情愫！？MotoGP技术的导入让马力突破200匹(台规188匹)的猛兽变成了眷养的宠物。以往的公升级仿赛车的动力除了技巧纯熟的骑士外，一般人是很难驾驭的，但是GSX-R1000R在动力的输出上相当线性，从低、中、高转的反应可说是一气呵成，拜线传油门及多样电子控制系统的辅助下，从起步到红线，GSX-R1000R的反应灵敏又不躁进，三段动力模式让骑士有著更安全的选项，同时也无须过度担心动力过大导致后轮打滑的状况。

　　值得一提的是快排系统不像对手ZX-10R那样只能进档，除了进档外也包含了退档功能，快排加上新变速箱及滑动离合器所带来的昇降档顺畅感，大概就像在玩电玩那样的俐落爽快，上路后除了停红灯及起步，左手也只剩下控制方向灯或是按喇叭提醒三宝的功能了。

　　瘦身后的车架带来的是更为轻盈的挟持及操控感，整个骑士三角提醒著大叔这是一辆要趴著骑才会舒适的仿赛车，蜿蜒的赛道或是山路就是它的主场，没有之一。新的悬吊系统让体重超重的大叔也能享受到畅快淋漓的过弯感受，SHOWA BFF前叉及BFRC后避震真的将高、低速的减震处理的很美好，无论是以破百的速度画过弯道，或是低速跨过道路上的伸缩缝，都能以稳定的方式将轮子服贴在路面上，以日系市售仿赛车而言已是媲美改装品的水准了。

　　除了山道逞凶外，GSX-R1000R就算在市区骑乘也是相当轻松愜意，在起步辅助装置的帮助下再也不用担心起步熄火的窘境了，加上MotoGP配色的涂装，骑在路上实在是不折不扣的眼球杀手。
　　最后，大叔对GSX-R1000R的结论就是：“公升级的动力搭配六百级距的车架却有着四百级距的温柔，造就无与伦比的操控快感！”实在是【赛道竞速、山道劈弯、路上逛街、勾引妹子】的绝佳利器。如果预算足够，强烈建议直接购买R版！
　　啊！大叔忘记今年的配额好像已经完售了，今年没买到的只能等明年了。

　　进入“L世代”后一直没有大幅度进化的R1000，终于在回归MotoGP后诞生了全新世代的GSX-R1000R L7。
　　整体设计辞汇的翻新与新世代电控科技的加持下， 会是怎么一个表现呢?
　　资深版主-Yoko这样说：
　　说实话，许多人对公升级跑车又爱又恨
　　爱的原因>因为帅阿
　　恨的原因>因为恐怖阿
　　动輒100~200PS的马力，没有TCS，部份车种可能也没有ABS
　　什么都没有，然后你要控制单轮输出近200PS的动力！想想都觉得恐怖。
　　直到这台GSX-R1000R.....
　　我大概才瞭解到，"其实仿赛没那么可怕......."
　　刚跨上车的时候，对~压力还是有的.......
　　但其实没那麼严重
　　因为~
　　你知道了它有非常优秀的电控系统
　　你知道了它有非常优秀的循跡能力.......
　　你还怕什么呢?(怕只跟不上它吧)
　　它就像是在跟驾驶对话：
　　"油门太多囉!"(TCS)
　　"刹车请再用力一点"(ABS)
　　"这个弯的速度有点太快了"(C-ABS)
　　"回转时请让我帮你补点油吧!"(低速补油)
　　其实你会很放心的去习惯每一个弯道与GSX-R1000R相处的时光
　　熟悉了"它"，所有的道路都不再像魔鬼般的张牙舞爪
　　反正
　　有问题
　　就交给GSX-R1000R的科技力吧
　　轻松愜意，容易上手
　　比起上一代R1000系列来说， 新一代GSX-R1000R L7  的车体设计更为紧凑窄小。
　　油箱与车架中段收窄的设计，让双脚的夹持更为容易与轻松。
　　把手与坐垫距离并不会太长，虽然座高高达825mm， 但比起其他欧系仿赛以击前代GSX-R来说，骑姿上并不会特别的战斗。
　　转向反应十分轻巧与灵活，变换车道或是巷道穿梭都很容易。
　　在市区漫步的状况下，以Mode-C动力模式体验，不疾不徐的油门与动力反应，让这台公升猛兽就像是600cc 级的车一样温驯而不会让骑士手忙脚乱。

　　灵活轻巧，弯道舞者
　　接着来到北台湾的山道上，一开始接连几个小弯上山，就可以明显感受到GSX-R1000R L7的进化所在。
　　紧凑的车体设计与重心配置带来了灵巧的转向，不需要太多的操控就可以快速地完成倾倒动作。
　　不止完全跳脱一般公升级跑车的重量感，更有不输给欧系双缸跑车的灵活…
　　不需刻意也可以轻松做出磨膝动作，一开始还真的需要点时间来适应这个快速的反应，以及内心的震撼。
　　拜Showa Balance Free前后悬吊系统的加持，在山道上不论是高速弯角的支撑性，以及对于碎震坑洞处理上，都能带给骑士柔顺稳定的感受，且具信心的回馈!

　　科技加持，猛兽良驹
　　动力表现上， GSX-R1000R L7也有着王者的战斗力，直上188hp的台规马力。
　　在Mode-A的动力模式下，整个油门反应变得活泼许多，5000rpm后重油门的猛爆加速十分过癮。
　　受惠于赛道循跡系统(MT-TCS)以及弯道ABS等等尖端电控系统的加持，不论是直道弹射/出弯大油门加速的安定性，或是带刹入弯时的稳定性，都让骑士可以更放胆的去操控与攻克各个弯道。

　　进退档快排系统的配置也是一次到位给足诚意，更特别的是调教上，能在换档速度以及档位连接的顿挫上取得不错的平衡退档补油的顺畅度也是目前市售仿赛中最好的!
　　快排系统带来的换档音爆以及补油声浪，更是另一种骑乘上的享受，让人都不想拉离合器了!
　　小结
　　由MotoGP发展而来的Suzuki GSX-R1000R L7， 证明了Suzuki在仿赛车的领域仍具有其不可忽视的地位。一次给足所有的尖端科技，也让GSX-R1000R L7成为目前市售中科技含量最高，且整合度最好的战马!
　　也因为灵活的车体与电控科技的加持，让这匹猛兽也能有柔情的一面，在一般道路骑乘也能轻松自如。而十足诚意的售价，也让GSX-R1000R L7成为市场上C/P最好的仿赛车款。
　　期待在赛道上再与GSX-R1000R L7相见吧!

来源：网络转载

驱摩一族

进来看看顶一个

aiwofuxi

支持下

野wolf狼

后座是败笔，，，，之前的不是蛮好看，，一夜回到04以前