【石碳纪独家解说】川崎与Z900系列（三.完结篇）Z900RS：45年后时空穿越
东州摩托秉承：快乐 关爱 安全！“在上一篇的结尾，我们抛出了一个话题，「川崎如何才能更好地把Z系列做大做强」。我们小编当时的观点是“同外观，不同性格”。
事实上，当初写那篇文章是在几个月前了，
让我们没想到的是，川崎也有类似的愿景。只不过采用的方法和我们稍稍有点不一样。
其结果就是我们本篇的主角，“同性格，不同外观”的「Z900RS」”
说到Z900RS，我们就要先来说说Z1这台车。看过早期宣传视频的朋友们都知道，当时第一个视频中，Z900RS一直是犹抱琵琶半遮面，只有一闪而过的各种细节。而唯一完整出镜的，则是一台Z1。
那Z1究竟是怎么样一台车子呢？我们先来看一组数据对比
Z1Z900
排量903cc948cc
引擎规格4冲程DOHC直列四缸4冲程 DOHC直列四缸
轴距1,490mm1450mm
湿重246 kg210kg
油箱容积18L17L
马力82ps/ 8500rpm117Ps/ 9500rpm
扭矩73.5 Nm/ 8500 rpm97Nm/ 7700rpm
没错，上述就是Z900和Z1两台车子的主要数据。
遮住顶上的名字，我们似乎很难分辨出哪一辆是新车，哪一辆是拥有超过40年历史的老车。只有数据上的「轻量化」和「动力提升」能给我们一点点的提示。这似乎预示着一个大胆的猜想：眼前的这个作品带给我们的，或许是一次搭载了现代二轮科技的复古穿越~
事实也的确如此。当年川崎Z1的别名正是Z900。
这台排气量为903cc的街车一共经历了从1972到1976四年的光阴。当时的宣传上，亦是直接标明了“900 Super 4”的字样。
时至今日，在欧州，依旧有很多人把这台车称为900SF。所以说，Z900RS，和Z1的关系不言而喻。可以说，没有比这更加直接的复古了。
我们在第一期中有提到过川崎，这个品牌的大致历史。那在这里，我们就简单说下Z1，这款车型的大致历史。
在1968年的东京车展上、第一台经典的CB750推出时，全球第一次见识到了来自日本的运动街车的实力。UJM（Universal Japanese Motorcycle：屌爆全球的日式摩托）的概念一炮打响。
然而在当时，川崎其实已经研发出非常类似的750cc直列四缸引擎了。只不过采用的是双顶置凸轮轴的设计。
那时的川崎重工，因在市场上遭受“产品缺乏吸引力”的批评，决定研发大型空冷4缸750cc车型。然而，当整个计划已经进行到引擎开发阶段时，CB750Four的横空出世，一下子就打乱了川崎的节奏。
由于CB的整个设计概念和当时川崎的可以说是大同小异，因此对于川崎来说，相当于在一个新的市场分类里，突然被夺去了“首发”的名头。
毫无疑问，这种打击就像晴天霹雳一样。好在，不甘落后的“小绿人”们决定重整旗鼓，开始新的研发设计。升级的动力单元、追加的装备。在做不到最早的情况下，川崎改为「项项攻最强」。
终于，时间来到了1972年。尽管本田为了丰富产品线，推出了350cc等一系列缩小比例的四缸引擎来占据市场。但川崎终于还是带着产品杀进来了。新车型不仅拥有与CB750一样的设计理念以及相同的可靠水准。更重要的是，它采用了一颗更大，更暴躁的903cc引擎。它就是川崎Z-1。
上市后，凭借着优异的性能，Z1获得了空前的反响。而川崎也趁热打铁，非常明智地带领Z1进入了赛事领域。在美国AMA摩托锦标赛赛场上，Z1可以说是所向无敌。不仅在1977年成为了首个收获AMA冠军的日本厂商。并且在次年卫冕成功，二次登顶。
赛场上的成功自然而然地促进了Z1在民用市场的销量。而作为产品本身，Z1不仅是第一台使用了双凸轮轴设计的量产车，同时还配备了碟刹和电启动等在当时最为先进的配置，标杆地位毋庸置疑。
纵观历史，Z1不仅为川崎奠定了高性能街车的基础，同时也开辟了Z系列家族未来发展的道路。
因此，当我们回过头来，发现川崎要在这代的Z900身上，复刻Z1这一经典车型的时候。我们可以断言，川崎对于Z900RS寄予了厚望。
那接下来我们就来好好来解读下，这款全新的复古之作。这次川崎在展车台上主推的，是当年Z1经典的红莲配色。从照片上不难发现，整车最大程度得去除了标准版Z900的痕迹。许多复古的元素被巧妙地融合到了新车上。
首先我们来说说第一眼的视觉中心。油箱和版花。石碳哥虽不知道国内有多少当年川崎的老粉，但从日本网站上的评论来看，最让这些老车迷感动的，就是从左前45度角看过去的画面。红莲版花的构图和老款Z1如出一辙，让人瞬间有一种穿越时空的幻觉，仿佛Z1再一次出现在了眼前。而版花下RS版的油箱，在功能性上保持了标准版的17L容量。追求设计的同时又做到了实用，无疑是一个加分项。
从油箱往前看，我们来到了仪表区域。不用看也能猜到，作为日系复古，双圆仪表是一定会出现的，也是最应该出现的配备。相比起标准版的电子半圆单表，RS版经典的双圆设计无疑更具有UJM的风格。
而最骚的，则是双圆中间搭配的一组多功能LCD液晶小屏。提供了包括时间、档位、里程、油量、油耗、剩余里程等相当多的信息。
可以说，仪表部位本身就体现了科技进步与传统设计的融合。而且，因为LCD的尺寸和色彩效果没有喧宾夺主的感觉。所以当车主想要悠闲骑行的时候，也不会像那种运动街车一样，被仪表上的信息搞得热血沸腾。也算是RS设计上的巧思之一。
车灯方面采用了仿古的圆大灯设计。当然，材质上不出意料地做了升级。内部17cm的头灯由6组LED组成。4组近光日间行车灯，2组远光。不论在亮度还是辉度上，都有着优异的表现。
而尾灯就更值得一提。相比起标准版标志性Z型尾灯，RS在外形上模仿了老款的经典设计。用LED灯故意去做出一个传统灯泡的视觉效果。除了经典，小编只想说，脑洞真大，我喜欢！！！
全车一个比较大的遗憾，在于排气的设计。最经典的四进四出排气变成了四进一出。聊以宽慰的是，设计得还算简洁清爽，并且表面电镀的工艺多少带出了点老版的韵味。
其实说实话，排气设计这一点，我们很难义正严辞地去抨击。因为就石碳哥的推测来说，如果真的做到纯复古的话，整车的视觉效果多少会变得有点拖沓和累赘。因为排气恰恰毕竟是很展现运动风格的一个部件。如果真的变成四进四出的话，视觉效果上，车体下半部就会看上去变大变重。这样可能威武，力量感能加分，但那种「矫健，西装特工」的感觉就会少一点。
当然，外观这个东西，有人喜欢就有人讨厌。如果实在看不下眼，后期改了就是了。四出排气毫无疑问会是一个必出的改装单品。
同样，没有完全复原的，还有RS的轮毂。相比起像宝马R9T那种现代复古车上流行的钢丝轮毂。新设计的17寸轮毂也和排气一样，有着独特的设计语言在里面。
整个轮毂的设计风格，是属于在没有违和感的前提下，做到一个运动和复古的融合。而且，因为硕大碟刹的遮挡，就露出部分来看。在某些角度，你会误以为车子用的就是钢丝轮毂。这种错觉的形成或许也是川崎设计上的巧思之一。
悬挂方面前悬采用了Z1000上的41mm倒立前叉，全段可调。
后悬没有使用老款Z1的，或者说是UJM的传统双枪式，这点算是比较意外的。川崎给配的是自家的Horizontal Back-Link后悬系统。翻译成人话，就是根「单桶避振」。不过好在也是全段可调。
对应的前卡钳为辐射对向四活塞，搭配300mm的煞车盘。ABS是标配。
我们再来说说整个骑行三角Z900RS采用的是较粗的一体式手把，比Z900更宽更高。而且脚踏的位置相较于Z900降低并前移了。相对来说，RS拥有更为舒适的骑乘姿势。不过，RS版比Z900高了4厘米的座高。（835mm）好在，川崎给座椅也配备了ERGO-FIT技术。如果还是觉得高的话，那只能改坐垫了。
最后，我们来看下最关键的动力单元。这台源自Z900的948cc水冷四缸引擎，以中段输出为重点，被做了重新调校。最大马力从123hp降至110hp，齿比也稍作了修改。最大扭矩维持65.53Nm不变。
据外媒报道，新车在7000转以下和Z900标准版有截然不同的动力输出特性。当然，具体的感受只能留待日本上市后，石碳纪为大家提供试驾报告了。
骑行软件方面，川崎破天荒地把在Z900上都没有搭载的循迹控制系统放到了RS身上。（前文我们说过Z900经常被说“简陋”，这么一看更加了）
一共分为3档。Mode1模式允许适度的打滑和翘头，只要整个过程不是粗暴的，系统就不会介入。而Mode2则是可以理解为雨天模式，提供最大限度的介入以保证行车安全与稳定。最后一个就是OFF选项，全部关闭，属于赛道时间，回归Z900。
哦，抱歉。回归Z1！！！
当然，以上的种种，不论好坏，似乎都不会影响Z900RS的市场前景。
毕竟，作为一台不仅致敬了，且几乎再现了当年Z1风采的车型，再多的褒奖和诋毁都不会左右其目标消费者对他的喜爱。
全车浓烈的复古气息和运动元素的融合，好比是川崎交出的一份，对于自家摩托文化的历史积累与科技进步的答卷。
而这份答卷，无疑是给诞生45周年的老款经典Z1最好的祝寿贺礼。
轻戳观看Z900RS官宣视频▼
http://static.video.qq.com/TPout.swf?vid=t0509ujuycc&auto=0&v.swf
而且，川崎这次还做了一道“附加题”。在不久前的米兰车展上，推出了接近当年初代忍者Lime Green配色的Cafe车型。
硕大的圆灯猪头罩，高耸的驼峰座椅。
尽管不能算是正统的Cafe车型（原因我们下次细说），但也是别有一番风味。
戳我观看Cafe版官宣视频▼
http://static.video.qq.com/TPout.swf?vid=t0509yv3t0m&auto=0&v.swf
至此，川崎通过Z900一款车，三个版本（标准版，RS版，Cafe版），完成了对Z系列家族的一次重大升级。同时重新树立了川崎街车“头牌”的形象。
我们也可以肯定的说，Z900，它是一台优秀的车，更是一台优秀的川崎。
视频还嫌多？让我们一睹两款Z900RS行走时的风采▼http://static.video.qq.com/TPout.swf?vid=h05091r4wxy&auto=0&v.swf
2018KAWASAKI Z900RS规格表引擎型式：四冲程，水冷，DOHC，直列四缸引擎供油方式：电子喷射系统最高马力：110HP/8500rpm最大扭力：72.6 ftlb/6500rpm传动方式：6速链条传动车架型式：高张力钢管车架前悬挂：41mm倒立式全可调前叉后悬挂：Horizontal Back-link，水平式多连杆悬吊前刹车：300mm双碟，辐射对向四活塞卡钳后刹车：250mm单碟，单活塞卡钳轮胎规格：前120/70 ZR17 后180/55 ZR17座高：835mm车重：215 kg油箱容量：17L国内售价：NA
结语：三期过后，我们的川崎连载来到了尾声。
写到最后，我们还是要回到我们这个系列灵感的来源。为什么我们会以Z900为题，切入到川崎的品牌上？
因为小编们，在近几年越来越感到一个事实，就是摩托产品，日渐严重的同质化倾向。
不论什么厂家，【好骑】，【对新手友好】，这些词汇都成了宣传时不可或缺的。文中的川崎亦是如此。而实现这一目的的手段中，搭上一堆的电控系统无疑是一条捷径。
然而，当很多时候老车友和我们聊天时，抱怨以前的老车怎么怎么不好骑的时候，脸上却有一丝的兴奋和眉飞色舞。石碳哥的解读是：那里面包含了和车子的磨合，共同成长。
而能在电控为上的这个大环境下，舍弃电控来追寻当初的一点点个性是需要勇气的。是的，你可以说Z900这是作弊，靠简配打价格差。事实也确实如此，在高逼格高附加价值的RS版上，川崎就毫不吝啬地放上了电控系统。或许是RS这类车子的买主对于价格不是第一考虑要素，或者说，这类车的客户，买来后更注重的是日常骑行的安全而不是骑行技术的提升。但不管怎么说，我们都可以看出，川崎在是否给予简配时是有考虑的。至少在Z900产品配置上的取舍，是有意而为之。
何况，这个非日本产的Z900，以现在的价格，即便他装备了电控系统，也并不见得就失去竞争力了。
并且市场并没有规定谁家不能简配，任何品牌都可以靠简配来对抗Z900的低价格。正因为如此，当大部分品牌不愿意逆流而为的时候，川崎的Z900才显得弥足珍贵。
而这，正是我们认为新时代川崎，依旧男人，个性的一面。
在这个杜卡迪都做了V4的年代。车企已经被市场，排放政策和消费者们的高要求，禁锢地太多太多了。
几十年后，当我们对孩子们回忆说：最纯正的意大利声浪是ducati L2引擎和干式离合的组合时我们估计只能用嘴来描述了咚。。。咚。。。咚。。。咚+咔咔咔咔咔咔咔咔咔
毕竟，时代的洪流没有人能阻挡。所以，摩托的科技，请继续进化吧。
然而，对于那些愿意在洪流中，给我们这些老顽固们做一些产品的，我们亦会更加珍惜。
好文， 就是不知道何时国内上市
我的个妈呀 发表于 2017-12-2 16:44
好文， 就是不知道何时国内上市
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